lunes, 4 de abril de 2011
¿ FLEXAN LAS ALAS DE RED BULL ?
Si, que flexan lo sabemos, el problema es COMO DIABLOS LO HACEN?? si tomas como referencia la parte superior del ala delantera con respecto a la ventilacion de los frenos delanteros se ve como en rectas baja, de manera que por el angulo de la camara se alinean, en las frenadas se ve como el ala se levanta o vuelve a su pocision original.
viernes, 1 de abril de 2011
RED BULL: MODELO A SEGUIR - ANALISIS TECNICO GP AUSTRALIA
Acaba de comenzar la temporada y, como es característico de la Fórmula 1, ésta no para de evolucionar a un ritmo vertiginoso. Así, desde el final de la pretemporada hasta este primer Gran Premio hemos podido ver evoluciones muy notables en todas las escuderías más punteras de la parrilla.
Detalle de un freno del Ferrari 150º Italia Foto © Sutton
Entre los cambios, los ingleses introdujeron mejoras aerodinámicas de todo tipo, sobre todo, con un nuevo fondo plano y, lo que es más importante, una modificación sustancial de los escapes originales, que eran demasiado radicales. Como se ve en la ilustración, ahora el escape lleva el aire hasta el difusor trasero, lo que aporta mucha más carga aerodinámica al tren trasero del coche y permite cargar más el ala delantera, pegando, por tanto, el coche al suelo. Eso, además, hace que los neumáticos se puedan calentar antes y, por tanto, que su eficacia sea más temprana. Lewis Hamilton valoraba el viernes las mejoras en cuanto a carga aerodinámica señalando lo siguiente: "El nivel de adherencia logrado hoy es un gran paso adelante".
En realidad, se trata de una solución tomada, como todo lo bueno últimamente en la F1, de Red Bull, que tanto los de Woking como los de Ferrari han montado en sus coches. Así, mientras los italianos los incorporaban en el último test de pretemporada en Barcelona, los británicos no han podido hacerlo hasta Melbourne. Otro cambio en el difusor del MP4-26 ha sido que éste está ahora construido en titanio con técnicas de prototipado por su mayor resistencia al calor.
Tampoco en FERRARI se han quedado precisamente parados en cuanto a la evolución del 150º Italia, aunque en el caso de los italianos pudimos ver muchas de sus novedades ya en Barcelona. Además, en Australia introdujeron nuevas actualizaciones aerodinámicas a las anteriores, fundamentalmente, en el alerón delantero. Así, podemos sintetizar todos estos cambios del siguiente modo, tal y como podemos seguir en la ilustración:
1.- y 2.- Modificaciones en los soportes del alerón delantero, que presenta ahora unos pilares más amplios, para conducir mejor el flujo de aire bajo el coche, así como nuevas placas laterales que mejoran la aerodinámica del 150º Italia.
3.- En los pontones laterales hay un mayor corte direccional en su parte delantera para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.
4.- En la parte media del monoplaza hay nuevos divisores verticales.
5.- La sección más estrecha del chasis está resaltada por una porción mayor del material de color negro resistente al calor para mejorar la fiabilidad del coche en este punto.
6.- y 7.- Los escapes están revisados, como hemos dicho más arriba, y están inspirados en los de Red Bull y se caracterizan por tener los tubos del escape más largos y dirigidos hacia el difusor.
8.- Por último, en la parte trasera encontramos una nueva versión del difusor diseñada en concordancia con los nuevos escapes.
3.- En los pontones laterales hay un mayor corte direccional en su parte delantera para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche.
4.- En la parte media del monoplaza hay nuevos divisores verticales.
5.- La sección más estrecha del chasis está resaltada por una porción mayor del material de color negro resistente al calor para mejorar la fiabilidad del coche en este punto.
6.- y 7.- Los escapes están revisados, como hemos dicho más arriba, y están inspirados en los de Red Bull y se caracterizan por tener los tubos del escape más largos y dirigidos hacia el difusor.
8.- Por último, en la parte trasera encontramos una nueva versión del difusor diseñada en concordancia con los nuevos escapes.
Como el resto de equipos punteros, RED BULL ha modificado también sus escapes, parte que, como podemos deducir, está siendo la clave para encontrar la mayor carga aerodinámica en la parte trasera de todos los monoplazas. Así, los de la bebida energética han alargado un poco más los escapes con una pequeña extensión de los mismos justo delante de las ruedas traseras. Además, la parte posterior del suelo se ha cortado ligeramente en consonancia con los escapes para desviar más flujo de aire bajo los canales laterales del difusor.
Por su parte, WILLIAMS ha centrado su evolución en una curiosa disposición de su caja de cambios, que ha sido diseñada para hacerla caber en el nuevo paquete aerodinámico trasero que introdujeron en los últimos tests. Las dimensiones de esta caja de cambios han disminuido considerablemente de altura y el diferencial se ha bajado (como se ve en la ilustración). Esto ha forzado al equipo, tras mucho trabajo de investigación a colocar el eje de transmisión en un ángulo de 16 grados, que es muy inusual. Esta solución podría ser muy ventajosa, aunque tiene límites, sobre todo, por las restricciones impuestas por la FIA a las dimensiones de la cubierta motor.
Por último, MERCEDES ha hecho un importante acopio de novedades desde los tests finales en Barcelona. Recordemos que los alemanes fueron el primer equipo en montar los novedosos escapes de Lotus Renault, aunque con una forma menos radical. Al margen de ello, las evoluciones del MGP-W02 pueden resumirse en los siguientes puntos:
1.- Tres diferentes alas delanteras, incluyendo una extensión del doble flap y un plano principal ‘soplado’.
2.- Las angulosas aletas dentro y entre las ruedas delanteras han sido eliminadas.
3.- y 4.- Además, la parte delantera del suelo y los pontones se han revisado por completo.
5.- Las salidas de los escapes están ahora ensambladas en un nuevo chasis en medio de los pontones (antes estaban en posición normal hacia la parte trasera).
6.- Hay 'papadas' adicionales en el chasis para mejorar la refrigeración.
7.- Encontramos también una nueva ala trasera.
8.- El difusor se ha actualizado, con nuevas placas en la zona media y en una posición revisada.
2.- Las angulosas aletas dentro y entre las ruedas delanteras han sido eliminadas.
3.- y 4.- Además, la parte delantera del suelo y los pontones se han revisado por completo.
5.- Las salidas de los escapes están ahora ensambladas en un nuevo chasis en medio de los pontones (antes estaban en posición normal hacia la parte trasera).
6.- Hay 'papadas' adicionales en el chasis para mejorar la refrigeración.
7.- Encontramos también una nueva ala trasera.
8.- El difusor se ha actualizado, con nuevas placas en la zona media y en una posición revisada.
La Fórmula 1 no para nunca y es bien seguro que en Malasia veremos otras muchas novedades, aunque los equipos digan que no llevarán nada nuevo. La decepción de Ferrari con Australia no va a dejar impasibles a los italianos y con seguridad que están trabajando ya en Maranello para mejorar el rendimiento del 150º Italia. Y el resto hará, sin lugar a dudas, lo mismo, pues cualquier relajación supondría perder la ventaja sobre el resto de los rivales.
LOS NUMEROS CONFIRMAN QUE LAS COSAS NO SON LO QUE PARECEN
ANALISIS NUMERICO GP AUSTRALIA
Aparentemente, la superioridad de Red Bull es incontestable, así como el potencial de McLaren y el decepcionante ritmo de Ferrari es más que palpable. Pero, ¿son estas sensaciones reales o sólo meras apariencias? Por una vez, los números nos aportan una imagen bien distinta a la sensación general que ha dejado este Gran Premio y confirman que las cosas no son como parecen.
La primera de estas falsas apariencias es la decepcionante actuación de Ferrari, desilusión que los propios italianos no han ocultado en ningún momento haciendo gala de una novedosa sinceridad en la Fórmula 1. Así, los comunicados y la información que el propio equipo ha trasladado a la prensa rebosan pesimismo por todas partes: "Un deseo real de mejorar la decepción de Melbourne", rezaba uno de estas comunicados, o “dos coches en los puntos hacen un poco más fácil la decepción". La valoración del equipo era que esperaban mucho más del 150º Italia y que, por supuesto, el coche debía mejorar sí o sí.
Lo cierto es que las declaraciones de Fernando Alonso contrastaban notablemente con las del equipo, pues lejos de considerar este resultado como decepcionante el asturiano lo valoraba de forma positiva. Y es que el bicampeón español se había percatado de que la calificación había sido una cosa y la carrera otra bien distinta. Para él, el ritmo de los Red Bull no había sido tan fuerte, pues de ser así les hubieran incluso doblado y el piloto quedó bastante cerca de Sebastian Vettel al final de carrera, esto es, a 31'7 segundos, que no son nada si contamos conque Alonso realizó una parada más que el alemán, lo que le supusieron casi 25 segundos extras. Si no hubiera realizado esta parada, que no les dio ninguna ventaja en cuanto a una mucho mayor frescura de neumáticos, entonces la diferencia con el ganador del Gran Premio hubiera sido de unos 7 segundos, no más.
De hecho, las medias de vuelta en carrera avalan esto y ponen a cada uno en su sitio. Como se puede ver en la gráfica, así como en la tabla adjunta, Alonso y Vettel fueron los pilotos con mejor ritmo de carrera, de ahí que los hayamos resaltado en rojo. Ambos rodaron exactamente con la misma media, 1'31"5, lo que quiere decir que ambos monoplazas tenían el mismo potencial. De no haberse dado el cúmulo de mala suerte en el que se vio envuelto el asturiano —mala salida, sándwich entre dos coches y estrategia de tres paradas innecesaria— estaríamos contando otra carrera. Y parece que el asturiano se percató de esa situación a la perfección, pues no sólo en televisión, sino después a través de los medios oficiales de Ferrari ha transmitido la idea de que "el Gran Premio de Australia no puede ser definido como un desastre", como declaró textualmente. Además, precisaba: "Ciertamente, en calificación estuvimos muy lejos del Red Bull de Vettel y lejos del McLaren de Hamilton, pero en carrera la situación mejoró, quizá no comparado a Sebastian, pero sí en relación a los otros".
* Para ver el ritmo real de los coches sobre la pista se han descontado las vueltas de entrada y salida de cada pit stop para calcular las medias. No se han contabilizado las medias de vuelta de los pilotos que abandonaron la carrera.
Otros parámetros como las vueltas rápidas en carrera o la clasificación de los mejores sectores (que les hemos resumido en sendas tablas) prueban, asimismo, que Ferrari está más fuerte de lo que parece. No en vano, los dos mejores giros realizados durante la prueba los hicieron Felipe Massa y Fernando Alonso, así como también ocupan las dos primeras posiciones por sectores de vuelta. Y es evidente que estos resultados no se logran sin un buen rendimiento del coche.
En síntesis, que la primera conclusión que podemos sacar de Australia es que el potencial de Red Bull y Ferrari, ahora mismo, es muy similar en carrera. Otra cosa es la calificación. Las razones son un enigma para todos. Quizás el hecho de haber aligerado el peso del coche al no llevar el KERS en toda la sesión clasificatoria sea la clave. Puede ser que el sistema de recuperación de energía no aporte tanto como se piensa y que, en cambio, el menor peso del monoplaza sí sea una importante ventaja, al margen, claro está, de que el RB7 es la mejor máquina que rueda en estos momentos sobre un circuito.
No obstante, el descontento de Ferrari no es una mala noticia para los admiradores españoles de Alonso ni para los ferraristas, pues seguramente ese sentimiento de decepción les espolee con fuerza para mejorar mucho las prestaciones del 150º Italia.
Por otro lado, hay que destacar en estos dos equipos el pobre rendimiento de sus pilotos secundarios, Mark Webber y Felipe Massa. En el primer caso, está claro que se debió a un fallo en el chasis del australiano, que le hizo rodar una décima por vuelta más lento que Vettel. Sin embargo, parece que el problema fue más palpable al principio de la prueba que al final de la misma, de ahí que la diferencia con el alemán sea tan pequeña. Lo que tiene peor explicación es el caso Massa, que rodó, nada menos, que nueve décimas más lento por vuelta que Alonso. Llevamos ya varios años disculpando al brasileño, pero Ferrari necesita plantearse la cantidad de puntos que está perdiendo de cara al Campeonato de Constructores por la pobreza de resultados del paulista. Parece que hay otros pilotos en el paddock que podrían ocupar esa plaza con más dignidad.
McLaren fue otra de las sorpresas de Melbourne, pues la mejora desde el final de la pretemporada al inicio de la competición ha sido, cuando menos, espectacular. Lewis Hamilton hizo una soberbia carrera, aún con su coche tocado, y consiguió acabar en segundo lugar. Los de Woking parecían también estar mucho más lejos de Ferrari tras la calificación, así como todo apuntaba a que se habían convertido en la segunda fuerza de la parrilla, la única capaz de contestar el liderazgo de Red Bull. Y es cierto que en la sesión de clasificación metieron seis décimas a Alonso, pero en carrera su potencial se diluyó de forma notable. Tanto es así que rodaron tres décimas por vuelta más lentos que éste. Se podría achacar al problema del suelo del británico, pero su compañero de equipo rodó a un ritmo similar, lo que debe de indicarnos que McLaren es más bien la tercera fuerza del campeonato en estos momentos. Al margen de los tiempos, la alegría y sorpresa poco disimulada por parte de Pedro de la Rosa en la retransmisión de televisión era buena prueba de ello.
Lo que sí fue una gran sorpresa fue el 'carrerón' que realizó Vitaly Petrov, que parece motivarse especialmente con la presión de llevar tras de sí a un dos veces Campeón del Mundo. Lo que está claro es que el potencial del Lotus Renault no fue un espejismo en la pretemporada y el coche anda al mismo nivel que McLaren, pues el ruso hizo una media similar a la de Button (1'31"9) y ostentó el cuarto mejor ritmo en carrera. Hay que preguntarse qué hubiera hecho un piloto de la categoría de Robert Kubica con una montura de estas características. Ojalá que el polaco se recupere lo antes posible, pues de seguro daría un gran espectáculo con esta herramienta en sus manos.
Al margen de ello, no podemos dejar de resaltar la pésima carrera de Nick Heidfeld, quien con las mismas armas que Petrov, rodó más de dos segundos por vuelta más lento, quedando muy por detrás de los coches más rezagados de la mitad de la clasificación.
Sin duda, la cabeza del grupo medio de la parrilla la ostenta, con bastante diferencia, el C30 de Sauber, pues sus dos pilotos giraron en medias de 1'32" altos (1'32"7 para Kobayashi y 1'32"8 para Pérez), mientras que el resto del pelotón ya lo hicieron en 1'33". Los suizos también sorprendieron en este Gran Premio, así como su estrategia de una sola parada en el coche de Sergio Pérez, que fue la sensación tras el final de la prueba. Al margen de que fueran descalificados por una minucia, nadie podrá quitar al mexicano que en su primera carrera puntuara, así como que fuera el piloto que mejor conservó los neumáticos y, por tanto, el más fino en pilotaje. Toda una proeza, que augura un gran futuro para el piloto y que cierra, como ya dijimos en la crónica del domingo, las bocas de todos los que han criticado su presencia en la F1 gracias al fuerte patrocinador que trae consigo.
Los Toro Rosso están, más o menos, cerca de Sauber. No hay duda de que la rivalidad que hay este año entre sus dos pilotos por lograr un asiento en Red Bull les está viniendo muy bien. Además, han mejorado mucho sus prestaciones respecto a la campaña pasada y su coche, como vimos en pretemporada, parte de una buena posición para estar regularmente en los puntos si mantiene una línea evolutiva constante. El peor parado en esa lucha fue el segundo español de la parrilla, Jaime Alguersuari, que vio cómo la mala suerte se cebaba con él cuando tenía dos toques consecutivos, uno con su compañero de equipo, y otro con Michael Schumacher, lo que dejaría su carrera bastante comprometida. Es
sólo el inicio del Mundial y estamos seguros que la raza que atesora el catalán le permitirá superar a su compañero de escuadra, como hizo el año pasado.
Esta parte media la cierra Force India, cuyos pilotos hicieron medias de 1'33"3 y 1'33"9. Resalta la veteranía de Adrian Sutil en contraste con el debut de Paul di Resta, que rodó a más de medio segundo de su compañero de escudería.
La parte final del pelotón merece un comentario aparte. El mejor de todos ellos, Lotus, giró nada menos que a 4'5 segundos por vuelta de la cabeza, pero los hombres de Virgin lo hicieron a 6'5 segundos. Es como si juntásemos en la misma categoría la F3 con las GP2 series, lo cual no es admisible. Esperemos, por otro lado, que el equipo Hispania se califique en el Gran Premio de Malasia, pues finalmente no los pudimos ver actuar el domingo en Melbourne.
Dentro de menos de dos semanas volverá el Gran Circo, esta vez, al durísimo circuito de Sepang, donde las cosas seguro que quedan más claras, pues las extrañas condiciones climáticas en Albert Park —con temperaturas de pista similares a las del invierno de pretemporada—, nos han impedido ver con exactitud si todos los cambios hechos por la FIA van a propiciar un aumento del espectáculo o no, sobre todo, por lo que concierne a las gomas, que en esta prueba han estado muy lejos de ser un problema.
Tal y como dijo Alonso, habrá que esperar dos o tres carreras para sacar conclusiones más fidedignas, pero las cosas, contrariamente a las apariencias, no pintan nada mal para los aficionados españoles y los fans de Ferrari y Red Bull.
La primera carrera de la temporada en el Circuito de Albert Park ha sido una mezcla de decepciones y sorpresas. Decepciones porque se esperaba mucho más de la nueva normativa impuesta por la FIA para garantizar el espectáculo de la F1 y ni los alerones móviles ni el KERS han hecho que veamos muchos más adelantamientos que en las pasadas campañas.
Bien es verdad que el DRS o alerón móvil necesita de más rodaje hasta que la norma sea la idónea, pero aún así no ha dejado de ser un poco desilusionante. Tampoco las gomas, que auguraban una gran degradación y, por consiguiente, carreras llenas de espectacularidad estratégica han provocado el fin deseado, pues ésas duraron más de lo esperado, con lo que no pudimos ver ni muchos pit stops, ni cambios inesperados en el liderazgo de la prueba merced a una estrategia de carrera por encima de las demás. Además de ello, el Gran Premio de Australia ha dado muchas sorpresas en cuanto al potencial de los equipos, la actuación de algunos pilotos y la decepción en cuanto al rendimiento de algunas escuderías. Sin embargo, más allá de las apariencias, la realidad parece ser otra.
Aparentemente, la superioridad de Red Bull es incontestable, así como el potencial de McLaren y el decepcionante ritmo de Ferrari es más que palpable. Pero, ¿son estas sensaciones reales o sólo meras apariencias? Por una vez, los números nos aportan una imagen bien distinta a la sensación general que ha dejado este Gran Premio y confirman que las cosas no son como parecen.
La primera de estas falsas apariencias es la decepcionante actuación de Ferrari, desilusión que los propios italianos no han ocultado en ningún momento haciendo gala de una novedosa sinceridad en la Fórmula 1. Así, los comunicados y la información que el propio equipo ha trasladado a la prensa rebosan pesimismo por todas partes: "Un deseo real de mejorar la decepción de Melbourne", rezaba uno de estas comunicados, o “dos coches en los puntos hacen un poco más fácil la decepción". La valoración del equipo era que esperaban mucho más del 150º Italia y que, por supuesto, el coche debía mejorar sí o sí.
Lo cierto es que las declaraciones de Fernando Alonso contrastaban notablemente con las del equipo, pues lejos de considerar este resultado como decepcionante el asturiano lo valoraba de forma positiva. Y es que el bicampeón español se había percatado de que la calificación había sido una cosa y la carrera otra bien distinta. Para él, el ritmo de los Red Bull no había sido tan fuerte, pues de ser así les hubieran incluso doblado y el piloto quedó bastante cerca de Sebastian Vettel al final de carrera, esto es, a 31'7 segundos, que no son nada si contamos conque Alonso realizó una parada más que el alemán, lo que le supusieron casi 25 segundos extras. Si no hubiera realizado esta parada, que no les dio ninguna ventaja en cuanto a una mucho mayor frescura de neumáticos, entonces la diferencia con el ganador del Gran Premio hubiera sido de unos 7 segundos, no más.
De hecho, las medias de vuelta en carrera avalan esto y ponen a cada uno en su sitio. Como se puede ver en la gráfica, así como en la tabla adjunta, Alonso y Vettel fueron los pilotos con mejor ritmo de carrera, de ahí que los hayamos resaltado en rojo. Ambos rodaron exactamente con la misma media, 1'31"5, lo que quiere decir que ambos monoplazas tenían el mismo potencial. De no haberse dado el cúmulo de mala suerte en el que se vio envuelto el asturiano —mala salida, sándwich entre dos coches y estrategia de tres paradas innecesaria— estaríamos contando otra carrera. Y parece que el asturiano se percató de esa situación a la perfección, pues no sólo en televisión, sino después a través de los medios oficiales de Ferrari ha transmitido la idea de que "el Gran Premio de Australia no puede ser definido como un desastre", como declaró textualmente. Además, precisaba: "Ciertamente, en calificación estuvimos muy lejos del Red Bull de Vettel y lejos del McLaren de Hamilton, pero en carrera la situación mejoró, quizá no comparado a Sebastian, pero sí en relación a los otros".
MEDIAS VUELTAS EN CARRERA:*
| Posición en carrera | Equipo | Piloto | Media | Pos. por ritmo en carrera |
| 1º | Vettel | Red Bull | 01'31"5 | 1 |
| 2º | Hamilton | McLaren | 01'31"8 | 3 |
| 3º | Petrov | Renault | 01'31'9 | 4 |
| 4º | Alonso | Ferrari | 01'31"5 | 1 |
| 5º | Webber | Red Bull | 01'31"6 | 2 |
| 6º | Button | McLaren | 01'31"9 | 4 |
| 7º | Massa | Ferrari | 01'32"4 | 5 |
| 8º | Buemi | T. Rosso | 01'33"0 | 8 |
| 9º | Sutil | Force India | 01'33"3 | 9 |
| 10º | Di Resta | Force India | 01'33'9 | 10 |
| 11º | Alguersuari | T. Rosso | 01'33'3 | 9 |
| 12º | Heidfeld | L. Renault | 01'34"3 | 11 |
| 13º | Trulli | T. Lotus | 01'35"9 | 12 |
| 14º | D'Ambrosio | Virgin | 01'38"0 | 13 |
| 21º | Pérez | Sauber | 01'32"8 | 7 |
| 22º | Kobayashi | Sauber | 01'32"7 | 6 |
* Para ver el ritmo real de los coches sobre la pista se han descontado las vueltas de entrada y salida de cada pit stop para calcular las medias. No se han contabilizado las medias de vuelta de los pilotos que abandonaron la carrera.
Otros parámetros como las vueltas rápidas en carrera o la clasificación de los mejores sectores (que les hemos resumido en sendas tablas) prueban, asimismo, que Ferrari está más fuerte de lo que parece. No en vano, los dos mejores giros realizados durante la prueba los hicieron Felipe Massa y Fernando Alonso, así como también ocupan las dos primeras posiciones por sectores de vuelta. Y es evidente que estos resultados no se logran sin un buen rendimiento del coche.
En síntesis, que la primera conclusión que podemos sacar de Australia es que el potencial de Red Bull y Ferrari, ahora mismo, es muy similar en carrera. Otra cosa es la calificación. Las razones son un enigma para todos. Quizás el hecho de haber aligerado el peso del coche al no llevar el KERS en toda la sesión clasificatoria sea la clave. Puede ser que el sistema de recuperación de energía no aporte tanto como se piensa y que, en cambio, el menor peso del monoplaza sí sea una importante ventaja, al margen, claro está, de que el RB7 es la mejor máquina que rueda en estos momentos sobre un circuito.
No obstante, el descontento de Ferrari no es una mala noticia para los admiradores españoles de Alonso ni para los ferraristas, pues seguramente ese sentimiento de decepción les espolee con fuerza para mejorar mucho las prestaciones del 150º Italia.
Por otro lado, hay que destacar en estos dos equipos el pobre rendimiento de sus pilotos secundarios, Mark Webber y Felipe Massa. En el primer caso, está claro que se debió a un fallo en el chasis del australiano, que le hizo rodar una décima por vuelta más lento que Vettel. Sin embargo, parece que el problema fue más palpable al principio de la prueba que al final de la misma, de ahí que la diferencia con el alemán sea tan pequeña. Lo que tiene peor explicación es el caso Massa, que rodó, nada menos, que nueve décimas más lento por vuelta que Alonso. Llevamos ya varios años disculpando al brasileño, pero Ferrari necesita plantearse la cantidad de puntos que está perdiendo de cara al Campeonato de Constructores por la pobreza de resultados del paulista. Parece que hay otros pilotos en el paddock que podrían ocupar esa plaza con más dignidad.
McLaren fue otra de las sorpresas de Melbourne, pues la mejora desde el final de la pretemporada al inicio de la competición ha sido, cuando menos, espectacular. Lewis Hamilton hizo una soberbia carrera, aún con su coche tocado, y consiguió acabar en segundo lugar. Los de Woking parecían también estar mucho más lejos de Ferrari tras la calificación, así como todo apuntaba a que se habían convertido en la segunda fuerza de la parrilla, la única capaz de contestar el liderazgo de Red Bull. Y es cierto que en la sesión de clasificación metieron seis décimas a Alonso, pero en carrera su potencial se diluyó de forma notable. Tanto es así que rodaron tres décimas por vuelta más lentos que éste. Se podría achacar al problema del suelo del británico, pero su compañero de equipo rodó a un ritmo similar, lo que debe de indicarnos que McLaren es más bien la tercera fuerza del campeonato en estos momentos. Al margen de los tiempos, la alegría y sorpresa poco disimulada por parte de Pedro de la Rosa en la retransmisión de televisión era buena prueba de ello.
VUELTAS RÁPIDAS EN CARRERA:
| Pos. | Piloto | Equipo | Tiempo | Vuelta | Diferencia |
| 1. | Massa | Ferrari | 1'28"947 | 55 | |
| 2. | Alonso | Ferrari | 1'29"487 | 49 | 0"540 |
| 3. | Webber | Red Bull | 1'29"600 | 50 | 0"653 |
| 4. | Vettel | Red Bull | 1'29"844 | 44 | 0"897 |
| 5. | Button | McLaren | 1'29"883 | 49 | 0"936 |
| 6. | Pérez | Sauber | 1'29"962 | 39 | 1"015 |
LOS MEJORES SECTORES EN CARRERA:
| Sector 1 | Sector 2 | Sector 1 | |||
| Vettel | 29"683 | Alonso | 23"511 | Massa | 35"630 |
| Massa | 29"725 | Massa | 23"592 | Alonso | 35"766 |
| Alonso | 29"897 | Vettel | 23"623 | Webber | 35"830 |
| Button | 29"926 | Button | 23"672 | Vettel | 35"850 |
| Petrov | 29"947 | Webber | 23"741 | Button | 35"961 |
Lo que sí fue una gran sorpresa fue el 'carrerón' que realizó Vitaly Petrov, que parece motivarse especialmente con la presión de llevar tras de sí a un dos veces Campeón del Mundo. Lo que está claro es que el potencial del Lotus Renault no fue un espejismo en la pretemporada y el coche anda al mismo nivel que McLaren, pues el ruso hizo una media similar a la de Button (1'31"9) y ostentó el cuarto mejor ritmo en carrera. Hay que preguntarse qué hubiera hecho un piloto de la categoría de Robert Kubica con una montura de estas características. Ojalá que el polaco se recupere lo antes posible, pues de seguro daría un gran espectáculo con esta herramienta en sus manos.
Al margen de ello, no podemos dejar de resaltar la pésima carrera de Nick Heidfeld, quien con las mismas armas que Petrov, rodó más de dos segundos por vuelta más lento, quedando muy por detrás de los coches más rezagados de la mitad de la clasificación.
Sin duda, la cabeza del grupo medio de la parrilla la ostenta, con bastante diferencia, el C30 de Sauber, pues sus dos pilotos giraron en medias de 1'32" altos (1'32"7 para Kobayashi y 1'32"8 para Pérez), mientras que el resto del pelotón ya lo hicieron en 1'33". Los suizos también sorprendieron en este Gran Premio, así como su estrategia de una sola parada en el coche de Sergio Pérez, que fue la sensación tras el final de la prueba. Al margen de que fueran descalificados por una minucia, nadie podrá quitar al mexicano que en su primera carrera puntuara, así como que fuera el piloto que mejor conservó los neumáticos y, por tanto, el más fino en pilotaje. Toda una proeza, que augura un gran futuro para el piloto y que cierra, como ya dijimos en la crónica del domingo, las bocas de todos los que han criticado su presencia en la F1 gracias al fuerte patrocinador que trae consigo.
Los Toro Rosso están, más o menos, cerca de Sauber. No hay duda de que la rivalidad que hay este año entre sus dos pilotos por lograr un asiento en Red Bull les está viniendo muy bien. Además, han mejorado mucho sus prestaciones respecto a la campaña pasada y su coche, como vimos en pretemporada, parte de una buena posición para estar regularmente en los puntos si mantiene una línea evolutiva constante. El peor parado en esa lucha fue el segundo español de la parrilla, Jaime Alguersuari, que vio cómo la mala suerte se cebaba con él cuando tenía dos toques consecutivos, uno con su compañero de equipo, y otro con Michael Schumacher, lo que dejaría su carrera bastante comprometida. Es
sólo el inicio del Mundial y estamos seguros que la raza que atesora el catalán le permitirá superar a su compañero de escuadra, como hizo el año pasado.Esta parte media la cierra Force India, cuyos pilotos hicieron medias de 1'33"3 y 1'33"9. Resalta la veteranía de Adrian Sutil en contraste con el debut de Paul di Resta, que rodó a más de medio segundo de su compañero de escudería.
La parte final del pelotón merece un comentario aparte. El mejor de todos ellos, Lotus, giró nada menos que a 4'5 segundos por vuelta de la cabeza, pero los hombres de Virgin lo hicieron a 6'5 segundos. Es como si juntásemos en la misma categoría la F3 con las GP2 series, lo cual no es admisible. Esperemos, por otro lado, que el equipo Hispania se califique en el Gran Premio de Malasia, pues finalmente no los pudimos ver actuar el domingo en Melbourne.
Dentro de menos de dos semanas volverá el Gran Circo, esta vez, al durísimo circuito de Sepang, donde las cosas seguro que quedan más claras, pues las extrañas condiciones climáticas en Albert Park —con temperaturas de pista similares a las del invierno de pretemporada—, nos han impedido ver con exactitud si todos los cambios hechos por la FIA van a propiciar un aumento del espectáculo o no, sobre todo, por lo que concierne a las gomas, que en esta prueba han estado muy lejos de ser un problema.
Tal y como dijo Alonso, habrá que esperar dos o tres carreras para sacar conclusiones más fidedignas, pero las cosas, contrariamente a las apariencias, no pintan nada mal para los aficionados españoles y los fans de Ferrari y Red Bull.
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