SILVERSTONE: LLEGO LA HORA DE LA VERDAD

Como muchos otros circuitos de Inglaterra, Silverstone comenzó siendo un aeródromo. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, los otros dos circuitos ingleses, Donington Park y Brooklands, quedaron en muy mal estado, por lo que el antiguo aeródromo se convirtió en la sede del Gran Premio de Gran Bretaña en 1948. Rápido y desafiante, en 1949 tomó la forma que sigue siendo la base del actual trazado, y aquí se disputó la primera carrera de la historia de la Fórmula 1, en 1950, Gran Premio que ganó Giuseppe Farina con un Alfa Romeo.

A partir de 1955, el Gran Premio de Gran Bretaña comenzó a rotar entre Aintree y Silverstone, para pasar en 1963 a hacerlo entre Silverstone y Brands Hatch. El circuito fue objeto de varias remodelaciones a lo largo de su historia, y en 1987 pasó a ser el único circuito en el que se ha celebrado el Gran Premio hasta ahora, después de que se añadiera una nueva curva antes de Woodcote para reducir las terribles velocidades que se alcanzaban, y de que en 1992 se creara un nuevo complejo de curvas entre Farm y Woodcote. A partir del 2010 el Gran Premio de Gran Bretaña iba a ser acogido por el circuito de Donington Park, pero debido a problemas económicos de los organizadores, el GP permanecerá en Silverstone por 16 años más.

En 2010 estrenó una nueva configuración destinada a mejorar el disfrute de los espectadores y hacer de Silverstone un reto aún mayor para los pilotos. Y es que el nuevo complejo de curvas denominado “Arena”, que comienza en la remodelada Abbey (curva 11) para volver al antiguo trazado en Brooklands (curva 16), hace que al contrario de lo que suele suceder, el circuito sea más rápido aún que antes.

Con una gran cantidad de curvas rápidas que exigen una elevada carga aerodinámica, el circuito pone los pelos de punta desde el principio, cuando los pilotos se lanzan en séptima a la primera curva, Copse, para llegar a 300km/h a Becketts, una secuencia de curvas muy fluída en la que los pilotos casi (o sin casi) no tocan los frenos y en la que la alta velocidad genera un apoyo en el coche que hace que los pilotos sufran tremendas fuerzas G.

• Longitud: 5.901 metros
• Número de vueltas: 52
• Distancia de carrera: 306,747 km
• Récord: Michael Schumacher-Ferrari, 1.18.739 en 2004
• Pole 2010: Sebastian Vettel (Red Bull)
• Podio 2010: 1-Mark Webber, 2-Lewis Hamilton, 3- Nico Rosberg

ANALISIS TECNICO: LAS NOVEDADES DEL GP DE EUROPA 2011

Ferrari renueva la suspensión trasera, McLaren el alerón delantero

El segundo Gran Premio en tierras españolas comenzaba con muchas e interesantes novedades técnicas. No sólo por parte de los equipos, que trajeron a la pista valenciana algunas evoluciones importantes y que funcionaron bien a muchos de ellos, como Ferrari, Toro Rosso o Force India. Sino también por parte de la FIA, que comenzaba con las limitaciones mecánicas impuestas a los equipos, con esa insana costumbre de cambiar las reglas a mitad de camino.

Pitstop de Alonso en el GP de Europa.

 

Comenzando por estas últimas, la Federación establecía que el mapa motor tenía que ser el mismo tanto en calificación como en carrera. Es decir, que no se podía usar un mapa muy agresivo para el sábado, buscando sacar el máximo rendimiento del motor (lo que sería inviable en carrera sin una rotura del mismo), y luego el domingo colocar otro mapa adecuado para la durabilidad del propulsor. Nos guste o no, estemos de acuerdo con ello o no, está claro que esta medida pretendía limitar el insultante dominio de los Red Bulls en calificación, donde sacaban a sus rivales entre ocho y nueve décimas. Distancia que, después en carrera, no era tal. No parece que esta nueva reglamentación se haya hecho para favorecer a Ferrari o a McLaren, sino que simplemente trata de mantener el negocio de la F1 vivo: si el campeonato se acaba muy pronto, con un campeón del mundo tanto en constructores como en pilotos, las audiencias televisivas y la afluencia a los circuitos decrecerán de un modo espectacular, lo que es una auténtica debacle económica.

Pese a todos los esfuerzos, Red Bull volvió a arrasar en calificación, aventajando en medio segundo a sus rivales. Y Vettel volvió a levantar su dedo para reconcomio de muchos, aunque, todo sea dicho, se mereció de largo la pole position.

Por su parte, los equipos trajeron muchas novedades técnicas y no, precisamente, meros retoques a los monoplazas. Buena prueba de ello, es el caso de FERRARI, que traía toda la suspensión trasera renovada al trazado levantino. Se trata de una suspensión, que ya probaron en Canadá y que ahora montaron el viernes para recoger nuevos datos. Su intención no era usarla en el Valencia Street Circuit, sino analizarla de cara a su introducción definitiva en Silverstone. Y es que los viernes se han convertido en auténticos días de tests, donde los equipos prueban y recaban todos los datos necesarios de cada una de las actualizaciones. Esta suspensión sigue la línea de adaptación de los italianos a los nuevos Pirelli, intentando sacarles el máximo rendimiento con el menor desgaste posible, sobre todo, en el tren trasero, donde se descarga toda la tracción del propulsor.Y se caracteriza por tener un punto de recogida más alto (señalado con la flecha) entre la espoleta superior y la vertical, dando un centro de giro más bajo y un mejor cambio en el camber (la inclinación de las ruedas respecto del asfalto).

En RED BULL trajeron, entre otras cosas, mejoras aerodinámicas bajo el chasis delantero. El encargado de probarlas el viernes fue Mark Webber y la evaluación fue tan buena que los dos pilotos del equipo la llevaron tanto en calificación como en carrera. Ahora el cono del ‘nose’ (nariz) no lleva aletas y éstas han pasado a la parte de abajo del chasis (ver foto). Una solución similar la montó Renault el año pasado y la han conservado en el R31 de este año.

El MP4-26 de MCLAREN trajo a Valencia un ala delantera nueva, basada en otra que montaron durante el Gran Premio de España en mayo. La nueva versión se caracteriza por llevar unos ‘endplates’ (la parte externa final del alerón) diferentes con dos aberturas externas verticales (1). También es visible un tercer slot vertical (2) posicionado en el interior del endplate. Otra característica que anotar es que los flaps superiores (3) tienen una forma distinta y están montados más cerca del ‘nose’ que antes. Tanto JensonButton como Lewis Hamilton llevaron esta nueva ala durante la carrera de Valencia, después de haber echo ambos una comparativa entre ésta y el alerón delantero viejo.

TORO ROSSO ha traído muchas evoluciones al Gran Premio de Europa, las cuales les han funcionado a las mil maravillas, tal y como les hemos contado en nuestro análisis numérico. De entre ellas, destacan los nuevos pontones laterales (más altos), los nuevos radiadores y unos nuevos escapes, que se caracterizan por su forma similar a las de Red Bull con una sección larga y plana delante de las ruedas traseras. Y todavía queda más por venir, según declaraba ayer Giorgio Ascanelli, director técnico de la escudería. Habrá algunas pequeñas novedades en Silverstone, pero éstas serán mayores en los siguiente Grandes Premios.

El equipo WILLIAMS pretendía estar en el top ten con un conjunto de evoluciones bastante destacado y, la verdad, es que Rubens Barrichello se quedó muy cerca, acabando la prueba en la posición doce. Entre las mejoras sobresalen las del difusor, que se renovó casi por completo.

La próxima semana llegamos a Silverstone, una de las pruebas clásicas del Campeonato Mundial de Fórmula 1, y será un punto crucial para todos los equipos que persiguen a los todopoderosos Red Bulls. Ya hemos dejado atrás los circuitos urbanos y las próximas citas del calendario son más favorables a éstos. Así que, escuderías como Ferrari y McLaren tendrán que certificar el paso adelante dado. De hecho, se ha sabido que los de Maranello llevarán al trazado inglés un paquete de evoluciones muy amplio que, según Nikolas Tombazis (jefe del área de diseño y máximo responsable del 150º Italia), les debe permitir luchar por las victorias. Lo mismo cabe esperar de los ingleses, que además juegan en casa. En cualquier caso, la prueba británica nos proporcionará otro elemento técnico novedoso, cuyo resultado es una auténtica incógnita: la prohibición de los ‘escapes sopladores’, que puede hacer perder medio segundo por vuelta a los equipos punteros. Veremos si Red Bull es el más afectado por esta modificación en la normativa, pero todo apunta a que el RB7 tiene muchas más cualidades que ese aspecto y que estará por delante de sus rivales, pues la clave de su éxito no es sólo un invento, sino el excepcional diseño de conjunto.

ANALISIS NUMERICO DEL GP DE EUROPA 2011

Ferrari mejora; Mercedes y Lotus Renault caen en rendimiento

Por tercer vez consecutiva esta temporada, la F1 llegaba a un circuito urbano, lo que ha hecho que las distancias entre los equipos de cabeza parezcan mucho más mitigadas y que la lucha por la victoria estuviese algo más reñida. Pese a todo, hemos tenido más de lo mismo: Red Bull conseguía vencer en el Gran Premio de Europa con Sebastian Vettel, mientras que la segunda de sus unidades, la de Mark Webber, completaba el podio en Valencia en tercera posición.

Las medias de vuelta se han calculado detrayendo las vueltas entrada y salida de cada pit stop.

 

Sólo un hombre y un coche, Fernando Alonso, sacó un 120% de su montura y lograba meterse en medio de ese 'sándwich', aunque nunca logró presionar lo suficiente a un impecable y soberbio Vettel, que no cometió un solo error.

En Valencia se inauguraron las primeras restricciones mecánicas impuestas por la FIA. En este caso, se trataba de la prohibición de cambiar el mapa motor de la calificación a la carrera, lo que se suponía que era la clave para que Red Bull sacase a sus rivales tanta ventaja los sábados y que estuviesen monopolizando todas las poles esta temporada. Y ni por esas. Vettel volvía a firmar una sensacional primera posición en la parrilla del domingo, a cuatro décimas quedaba Lewis Hamilton (3º) y a medio segundo a Fernando Alonso (4º). La verdad es que la distancia ya no es de ocho o nueve décimas, pero también es cierto que este circuito no es de los más favorables para los de la bebida energética. Habrá que verlos en Silverstone donde curvas de alta velocidad como ‘Copse’, ‘Becketts’, etc. les vienen a la perfección.

Y es que el RB7 es bueno de base. Los añadidos como el mapa motor o los ‘escapes sopladores’ dan algunas décimas, pero la ventaja real está en el diseño base, que es inalcanzable, a día de hoy, para su rivales.

En este sentido, las medias de vuelta son bastante expresivas de esto, pues Vettel hizo la mejor media de todos los pilotos (1'43"6; ver la gráfica adjunta). El alemán sacó incluso a su compañero de equipo seis décimas por vuelta, que resulta de la combinación entre los problemas de combustible del australiano, así como de su menor ritmo. Sólo Fernando Alonso pudo acercarse al actual campeón del mundo, tan sólo a dos décimas por vuelta (1:43,8). Se nos antoja que quizás el 150º Italia pudiera haber dado más de sí de no haber estado casi toda la carrera detrás de Mark Webber, que es evidente que tenía mucho menos ritmo, como reflejan los números. En cualquier caso, estos resultados son muy buenos para Ferrari, que ha demostrado su capacidad de evolución. Ahora los de Maranello están más cerca de Red Bull que nunca y, si las circunstancias son favorables, Alonso podrá luchar por la victoria con el actual campeón del mundo en alguna carrera. De todos modos, todavía hay que ver al Ferrari en pistas de curvas rápidas, y no en trazados especiales como son los urbanos o semiurbanos (Canadá, por ejemplo), para certificar este paso adelante. No nos engañemos.

Por otro lado, hay que destacar el papel jugado por Felipe Massa, que giró a medio segundo de su compañero de equipo con el mismo coche. El brasileño está en la misma situación que Webber. Esta temporada son vidas paralelas, con un crónico problema de calentamiento de las gomas, que hace perder muchos puntos a sus respectivos equipos.

MEDIAS VUELTAS EN CARRERA: *

Posición en carrera	Piloto	Equipo	Media	Pos. por ritmo en carrera	Posición en parrilla
1º	Vettel	Red Bull	01'43"6	1	1
2º	Alonso	Ferrari	01'43"8	2	4
3º	Webber	Red Bull	01'43'2	3	2
4º	Hamilton	McLaren	01'44"4	5	3
5º	Massa	Ferrari	01'44"3	4	5
6º	Button	McLaren	01'44"6	6	6
7º	Rosberg	MercedesGP	01'45"2	7	7
8º	Alguersuari	Toro Rosso	01'45"8	9	18
9º	Sutil	Force India	01'45"6	8	10
10º	Heidfeld	Lotus Renault	01'45"6	8	9
11º	Pérez	Sauber	01'46"4	12	16
12º	Barrichello	Williams	01'46"0	10	13
13º	Buemi	Toro Rosso	01'45"8	9	17
14º	Di Resta	Force India	01'45'8	9	12
15º	Petrov	Lotus Renault	01'46"0	10	11
16º	Kobayashi	Sauber	01'46"3	11	14
17º	Schumacher	MercedesGP	01'45"8	9	8
18º	Maldonado	Williams	01'46"6	13	15
19º	Kovalainen	Team Lotus	01'47"3	14	19
20º	Trulli	Team Lotus	01'48"4	15	20
21º	Glock	Virgin	01'48"8	16	21
22º	D'Ambrosio	Virgin	01'49"1	17	23
23º	Liuzzi	Hispania	01'49"2	18	22
24º	Karthikeyan	Hispania	01'50"6	19	24

* Las medias de vuelta se han calculado detrayendo las vueltas entrada y salida de cada pit stop.

 La tercera fuerza en cuanto a potencial fue McLaren, que hizo una buena calificación, pero que, una vez más, se diluyó en carrera. Hamilton destrozó los neumáticos con su estilo de conducción y su compañero tampoco fue capaz de nada más. De hecho, ambos hicieron, respectivamente, la quinta y sexta mejor media de carrera (1'44"4 y 1'44"6), ya a casi un segundo por vuelta del RB7 de SebastianVettel.

En cualquier caso, estos tres equipos son la primera división de la F1 en estos momentos y están ya a mucha distancia de sus rivales. Con esto no descubrimos nada nuevo, pero lo que sí es novedoso es el hecho de que escuderías como Lotus Renault y Mercedes, que antes entraban, más o menos, en este paquete, ahora están ya en otra liga.

Los mismos números son verdaderamente expresivos de este punto, pues el mejor de los Mercedes, el de Nico Rosberg, giró a una media de 1'45"2, esto es, 1'6 segundos más lento que el ganador del Gran Premio de Europa. Aún así, los alemanes se afianzan como cuarta fuerza de la parrilla.

Los de Lotus Renault, como hemos dicho, se han hundido en la parte media y están incluso por detrás de Force India, que ha mejorado muchísimo con sus evoluciones y que ahora se postula como la quinta escudería en cuanto a rendimiento. Todo un salto adelante. Así, los mejores coches de ambos equipos rodaron en medias similares (1'45"6), aunque los indios estuvieron por delante en la clasificación final de la prueba valenciana.

Otro salto espectacular es el que ha dado Toro Rosso, que ha dejado de ser el último equipo de la parte media para adelantar tanto a Sauber como a Williams. Serían ahora el séptimo equipo en cuanto a competitividad, pues sus dos pilotos rodaron a sólo dos décimas de las dos escuderías anteriores: 1'45"8. Aún así lo mejor de los hermanos menores de Red Bull fue la actuación soberbia de Jaime Alguersuari (la segunda consecutiva), en la que firmó un fantástico octavo puesto que le hace ganar muchos enteros con respecto a su compañero de equipo. La carrera del catalán fue espectacular y, gracias a una estrategia de dos paradas y de un ritmo constante, sin errores, logró batir a los dosRenaults y los dos Force India, lo que impresionó a mucha gente en el paddock y en la escudería madre, Red Bull, donde se va fraguando un sitio. Además, el piloto completó la mayor remontada de todo el Gran Premio, pues partía de la posición 18 y acabó en la octava, casi nada.

Williams mejora después del desastroso inicio del Mundial. De hecho, Barrichello consiguió quedarse más cerca del Top Ten y sus medias de vuelta (1'46"0) están muy cerca de Toro Rosso y Force India. Los británicos siguen reforzando el equipo, pues éste se les había quedado demasiado obsoleto y en estos días están reforzando su estructura técnica con varios fichajes.

VUELTAS RÁPIDAS EN CARRERA:

Pos.	Piloto	Equipo	Tiempo	Diferencia
1.	Vettel	Red Bull	1'41"852
2.	Alonso	Ferrari	1'42"308	0"456
3.	Button	McLaren	1'42"340	0"488
4.	Webber	Red Bull	1'42"524	0"682
5.	Massa	Ferrari	1'42"705	0"853
6.	Hamilton	McLaren	1'42"947	1"095

LOS MEJORES SECTORES EN CARRERA:

Sector 1		Sector 2		Sector 3
Vettel	26"863	Alonso	46"065	Webber	28"538
Alonso	26"929	Vettel	46"140	Vettel	28"787
Hamilton	26"941	Button	46"262	Alonso	28"812
Button	26"953	Webber	46"322	Petrov	28"893
Webber	27"038	Hamilton	46"456	Alguersuari	28"999
Massa	27"057	Massa	46"473	Button	28"014

VELOCIDADES PUNTA POR SECTORES:

Sector 1		Sector 2		Sector 3
Massa	287.9 km/h	Sutil	315.6 km/h	Di Hamilton	245.0 km/h
Sutil	284.4 km/h	Petrov	315.6 km/h	Alguersuari	244.5 km/h
Alonso	281.9 km/h	Webber	312.3 km/h	Sutil	244.2 km/h
Pérez	281.6km/h	Schumacher	311.1 km/h	Di Resta	244.0 km/h
Hamilton	281.6 km/h	Alonso	310.6 km/h	Alonso	246.6 km/h
Button	281.3 km/h	Di Resta	310.5 km/h	Petrov	242.4 km/h

VELOCIDADES PUNTA:

Kobayashi	318.0 km/h
Sutil	315.4 km/h
Petrov	315.0 km/h
Buemi	313.8 km/h
Pérez	313.7 km/h
Rosberg	313.4 km/h
Alonso	313.1 km/h

Una vez más, los de Sauber se marcaron un ‘Sergio Pérez’, es decir, una carrera a una sola parada, que hizo que el mexicano pudiese acabar la prueba por delante de sus rivales, a pesar de que éstos rodasen más rápido (la media de Pérez fue, por ejemplo, 4 décimas más lenta que la de Barrichello, que acabó tras él: 1'46"4). Lo cierto, es que su compañero de equipo rodó una décima más rápido, a pesar de haber hecho una estrategia de dos paradas. Así que ahora los suizos son la última fuerza de la parte media de la parrilla.

Por detrás, los equipos más jóvenes mantienen su particular clasificación con los dos Lotus delante, detrás los dos Virgins y cerrando el pelotón los dos Hispania. La distancia entre ellos es bastante grande, pues entre el mejor Hispania y el mejor Lotus hay casi dos segundos por vuelta de diferencia (1'49"2 y 1'47"3, respectivamente).

El próximo fin de semana volveremos a una pista más ‘normal’, a uno de los circuitos de toda la vida (aunque muy renovado) y aun auténtico templo de la velocidad, como es Silverstone. La gran incógnita de esta prueba será la limitación en los ‘escapes soplados’, uno de las supuestas armas de Red Bull. Según el propio equipo esto limitará 0'5 segundos por vuelta el ritmo de sus monoplazas. Aunque hay que ver también cuánto afectará al resto de escuderías, pues todos los equipos punteros rinden más con este sistema.

Aún así, la cosa no pinta bien para disputar la Pole o la carrera a los de la bebida energética, pues Silverstone es un trazado que debe ir como anillo al dedo al RB7. Veremos si los Ferrari están tan fuertes como hemos visto en las últimas tres carreras y McLaren, rodando en su casa, da otro salto adelante ante su afición.