HORARIOS GP JAPON

Viernes 7 de octubre:

Libres1: 03:00 h.

Libres2: 07:00 h.

Sábado 8 de octubre:

Libres 3: 04:00 h.

Calificación: 07:00 h.

Domingo 9 de octubre:

Carrera: 08:00 h.

Repetición Carrera: 14:00 h (laSexta)

PREVIO GP JAPON: EL PAIS DE LA ILUSION NACIENTE

¿Volverá Suzuka a ver proclamarse a un piloto Campeón del Mundo en su pista?

No quedan demasiado lejanos los terremotos, los desastres nucleares ni las desgracias del pueblo. Pero la vida sigue y la Fórmula 1 intenta llevar algo de distracción a los apasionados aficionados japoneses. Ellos se merecen un empujón de solidaridad y un gran puñado de apoyo. Suzuka es el lugar; este fin de semana, la fecha; Sebastian Vettel, el hombre. Empieza el final del mundial. ¿Quién se lo querrá perder?

 

Pitbabe sujeta la bandera de Japón en el pitlane.

Quizá los japoneses habían quedado demasiado horrorizados por las dantescas imágenes de varios espectadores muertos esparcidos por las 'pelouses' del Monte Fuji, después de que el Ferrari de Gilles Villeneuve impactara contra la parte trasera del Tyrrell de Ronnie Peterson y el bólido invadiera la zona donde varios espectadores contemplaban los coches llegar a gran velocidad de la recta principal. Ocurrió en 1977 y, hasta diez años después, Japón se olvidó de la Fórmula 1. Pero una década puede ser suficiente para cerrar mínimamente las heridas.

Quizá por eso, en 1987, sin haber olvidado lo que ocurrió en Fuji pero con ganas de evolucionar y mejorar, Japón volvió a la Fórmula 1; y lo hizo de la mano de un 'nuevo' circuito. Honda dominaba la competición en la época y, aprovechando el diseño de 1962 realizado por el holandés John Hugenholz como pista de pruebas de la marca, decidió habilitar el circuito para la competición, con parque de atracciones incluido, que serviría para albergar la carrera nipona de Fórmula 1. La sede de Honda estaba en la ciudad de Suzuka, así que el circuito también. Rápidamente se convirtió en uno de los circuitos favoritos de los pilotos.

Su curioso plano en forma de 8, uno de los pocos en todo el mundo con este diseño, permite desniveles de terreno y curvas rápidas y amplias. Desde la primera carrera, la afición inundó las instalaciones para crear un ambiente muy pasional; los pilotos han tenido verdaderos problemas para acceder a la pista por la cantidad de 'caza autógrafos' apostados en los accesos. Pero el respecto siempre ha sido exquisito. Estaba claro, desde ese primer año, que Suzuka iba a formar parte de la historia de la Fórmula 1 inevitablemente.
 

DECIDIENDO MUNDIALES
Desde que en 1987 Suzuka entró en el mundial de Fórmula 1, quedó claro que (como su antecesor, Monte Fuji) iba a decidir los mundiales. Y así lo hizo desde el mismo año de su inauguración: el accidente de Niguel Mansell en los entrenamientos previos a la carrera le obligó a abandonar el Gran Premio, regalando el mundial a su compañero, Nelson Piquet.

Más emocionante fue el final de 1989, con el famoso choque entre Senna y Prost en la actual chicane Casio. Prost abandonó, pero Senna continuó y, tras cambiar su alerón y adelantar de nuevo en el mismo punto del choque con Prost a Nannini, ganó la carrera y el mundial. Pero fue descalificado porque los comisarios consideraron que había cortado la chicane. La polémica sigue vigente más de 20 años después. Pero Senna se resarció en 1990, cuando un choque a final de recta contra Prost le dio, esta vez, el título mundial a él. En 1991, una preciosa maniobra de Senna regalándole la victoria a su compañero de equipo y gran amigo, Gerhard Berger, no le impidió ganar su tercer título mundial.

En 1998 Mika Häkkinen logró su primer título mundial en Suzuka. Dos años más tarde, en 2000, Ferrari volvía a soñar gracias a Michael Schumacher, que logró su tercer título mundial (el primero con Ferrari), y acababa con la racha de veintiún años de sequía en Maranello. En 2003 Schumacher se convirtió en leyenda al batir el récord de Fangio y lograr su sexto mundial. Desde entones, Suzuka no ha vuelto a decidir un mundial, pero este fin de semana quizá (muy seguramente) vuelva a ser el escenario de una gran celebración; Red Bull Racing y Sebastian Vettel están llamados a ser sus protagonistas.

130R, EL EAU ROUGE NIPÓN
A lo largo de los años los accidentes y las polémicas se han sucedido. Pero, pese a todo, Suzuka se ha ido confirmando como uno de los circuitos preferidos por aficionados y pilotos. Por los aficionados, al deparar grandes luchas y adelantamientos. Por los pilotos, al ofrecer tramos inéditos en el mundial; y cada vez más, dada la invasión de los nuevos autódromos carentes de personalidad. La de Suzuka sigue intacta, a pesar de sus muchas remodelaciones. A pesar del cambio en la increíblemente peligrosa 130R, una de las curvas más terroríficas del mundial, justo antes de la entrada a la línea de meta.

Allan McNish fue de los primeros en probar las escapatorias (atravesó literalmente una barrera metálica y, aunque salió ileso, no volvió a competir en Fórmula 1), e incluso el año pasado la inquietud volvió a nuestras retinas al ver el Virgin Racing de Lucas di Grassi estrellarse en este punto de una forma idéntica a McNish… en la vuelta de calentamiento. El piloto salió ileso, pero puso de manifiesto que, pese a las remodelaciones, esta curva sigue siendo terrorífica. Por eso, 130R (que hace referencia al radio de dicho ángulo) se le compara a la mítica Eau Rouge de Spa-Francorchamps. Un punto muy veloz en el que cometer un error significa estrellarse a gran velocidad contra unas protecciones no demasiado seguras y se nos siguen poniendo los pelos de punta al recordar el increíble adelantamiento de Fernando Alonso a nada más y nada menos que Michael Schumacher por el exterior en esta curva, en 2005. Inolvidable.

TODOS CON JAPÓN
Esperemos que este año no ocurra como el pasado, cuando una tormenta asoló el circuito durante la calificación y ésta tuvo que posponerse para el mismo día de la carrera. Si no vemos barcos hechos con latas de Red Bull navegando por los garajes, seguramente veamos bólidos con las pegatinas de la bebida energética volando hacia la victoria: el rápido trazado les beneficia en prácticamente todos los aspectos. En RBR lo saben y quieren aprovecharlo.

Mark Webber destaca la "combinación sensacional de curvas" en la que "hay que ser muy preciso", asegura el australiano. "Después de la tragedia de principios de año, es bonito formar parte de algo que la gente está esperando con ilusión", afirma sobre el tsunami del 11 de marzo y las posteriores desgracias nucleares. Pero seguramente sea su compañero de equipo, Sebastian Vettel, quien haga olvidar las tragedias al pueblo nipón: es quien mejor lo tiene para proclamarse campeón (sólo necesita un punto), mientras que Jenson Button (el único que podría evitarlo) sabe que prácticamente no puede hacer nada para evitarlo. El inglés ni siquiera comenta que aún tiene opciones matemáticas de proclamarse campeón este año en las notas de prensa de su escudería, y prefiere animar al pueblo japonés: "Es mi segunda casa. Será emotivo correr allí por primera vez después de las tragedias del pasado marzo. El deporte puede jugar un papel fundamental en la reconstrucción”, asegura el inglés de McLaren.

Tanto él como Hamilton creen que están en condiciones de luchar por la victoria: "Tenemos un buen ritmo y somos quienes más han luchado contra Red Bull. El circuito se adaptará bien a ellos, pero no hay que subestimar nuestro paquete", advierte.

SUZUKA, EN NÚMEROS
En Suzuka la eficiencia aerodinámica es crucial, gracias a sus grandes sectores veloces, especialmente en la inédita primera sección de ocho curvas enlazadas. Es de las pocas pistas donde aún quedan amplios curvones (como la 'Cuchara'), y aunque a penas ha sufrido alteraciones, sus escapatorias empiezan a asfaltarse, por lo que parte de la precisión necesaria para ir al máximo se ha perdido. Aun así, sigue siendo todo un desafío para los pilotos: "Es un circuito para pilotos de verdad"; asegura Barrichello, de Williams.

Serán 53 vueltas a un trazado de 5,8 kilómetros de longitud para completar un total de 307 kilómetros. Se estima un consumo de combustible de 2,9 kilos por vuelta, lo que supone una penalización de 0,3 segundos por cada diez kilos de carga de combustible. La velocidad máxima esperada será de 316 kilómetros por hora, con una media de 228 km/h y una media por curva de 170 km/h. La recta más larga mide casi un kilómetro, mientras que la zona de detección del alerón trasero se situará en la salida de la curva 130R (para activarse en la recta de meta).

Las previsiones meteorológicas (esas grandes traidoras) hablan de un cielo despejado que dará sesiones de entrenamientos y carrera secas. Las temperaturas, entre los 17 y los 25ºC. No habrá vientos importantes, por lo que el clima no deberá ser un factor perturbador en los pilotos ni en los estrategas. Pirelli llevará los neumáticos medios (blancos) y blandos (amarillos), la misma combinación usada en los dos últimos trazados de alta velocidad: Spa y Monza. Los pilotos deberán sacar el máximo partido de ellos con un pilotaje conservador que evite desgastes masivos, por el constante cambio de dirección que exige Suzuka y sus largas curvas.

La presencia del coche de seguridad es muy baja (una media de 0,4 por carrera), y se pierden 21 segundos al pasar por un carril de boxes que mide 395 metros. Se pisa el acelerador a fondo en el 66% de la vuelta y se requiere una carga aerodinámica alta. Williams llevará un reglaje prioritario para el primer sector, con un bajo índice de frenado.

A UN PASO DE LA GLORIA
Kamui Kobayashi estará delante de su público y a buen seguro que tratará de ofrecer un espectáculo tan valiente y limpio como el ofrecido el año pasado, con multitud de adelantamientos al límite. Para ayudarle, Sauber llevará un nuevo conjunto aerodinámico y nuevos alerones. "Es muy emocionante correr allí", asegura el japonés.

"Creo que Japón es muy importante para la Fórmula 1, y podemos dar un buen espectáculo para el deporte, y eso es bueno para los aficionados japoneses". Con todo, la de Suzuka será una carrera seguramente inolvidable… Aunque más para unos que para otros (alemanes y seguidores de Sebastian Vettel, especialmente), pero una fiesta del automovilismo en un trazado precioso, al fin y al cabo. Quizá vuelvan las lágrimas al podio, y quizá nos recuerden a las d e Ayrton Senna. Pero serán las de un nuevo bicampeón, el más joven de la historia. Seamos de Ferrari, de McLaren, de Alonso o de Hamilton, no podemos evitar reconocerles el mérito de dominar dos mundiales consecutivos gracias a un equipo unido, un bólido imbatible y un piloto que ya forma parte de la historia de este deporte. Y, quizá, por unos instantes, los japoneses tengan algo por lo que reír y aplaudir. ¿Por qué no abrir algunas latas de Red Bull a su salud?

ANALISIS NUMERICO GP SINGAPUR

McLaren no pudo luchar con Red Bull, que mantiene su hegemonía a un paso del Mundial

Un solo punto separa a Sebastian Vettel de su segundo título de Fórmula 1 tras su magnífica victoria en el Gran Premio de Singapur el fin de semana pasado. Y es que el piloto de Red Bull realizó, aún sin necesitarlo, un fin de semana perfecto, que concluyó con la pole position y el triunfo final. La verdad es que el alemán tampoco tuvo que tomar grandes riesgos, pues su coche funcionó a la perfección en las reviradas calles de la ciudad del sudeste asiático. Aunque también es muy cierto que el piloto está realizando la temporada perfecta sin ninguna clase de error, al igual que su equipo. Por tanto, la combinación de coche, piloto y escudería funcionando como un reloj de precisión, hizo que nadie pudiese hacerles ni la más mínima sombra.

 

Las medias de vuelta se han calculado sin tener en cuenta el tiempo de los giros de entrada y salida de los pit stops, así como los tiempos bajo el régimen del Safety Car.

El ritmo de Red Bull asustó a todos sus rivales, que están ahora mismo a años luz. Nadie pudo acercarse a Vettel no sólo en calificación, como es costumbre esta temporada, sino lo que es peor, en carrera. El joven alemán impuso un ritmo demencial y metió tierra de por medio ya en los primeros giros del Gran Premio. Ni siquiera Jenson Button, el coche que rodó más cerca del actual campeón del mundo, pudo alcanzarle en ningún momento de la carrera. Sólo un problema del actual campeón del mundo en las cinco últimas vueltas hizo que el británico se le acercara, pero eso no debe enmascarar que todo el Gran Premio Vettel fuese inalcanzable para ningún  coche en la pista.

Las medias de vuelta que aparecen reflejadas en la gráfica adjunta y en su correspondiente tabla así lo confirman. El alemán realizó un giro medio de 1:52,8, que es tres décimas más rápido que el del segundo clasificado, Jenson Button (1:53,1). Una diferencia notable, que hace ya bastantes Grandes Premios no habíamos visto entre los tres principales equipos (Red Bull, McLaren y Ferrari).

Peor resulta comparar las medias del alemán con el resto de pilotos punteros, pues Mark Webber rodó, nada menos, que 1,1 segundo por vuelta más lento y Fernando Alonso 1,4 segundos. Un auténtico abismo.

MEDIAS VUELTAS EN CARRERA: *

Posición en carrera	Piloto	Equipo	Media	Pos. por ritmo en carrera	Posición en parrilla
1º	Vettel	Red Bull	01'52"8	1	1
2º	Button	McLaren	01'53"1	2	3
3º	Webber	Red Bull	01'53"9	3	2
4º	Alonso	Ferrari	01'54"2	4	5
5º	Hamilton	McLaren	01'54"3	5	4
6º	Di Resta	Force India	01'56"4	8	10
7º	Rosberg	Mercedes	01'56"3	7	7
8º	Sutil	Force India	01'56"7	10	9
9º	Massa	Ferrari	01'55"4	6	6
10º	Pérez	Sauber	01'56"6	9	11
11º	Maldonado	Williams	01'57"1	11	13
12º	Buemi	Toro Rosso	01'56"7	10	14
13º	Barrichello	Williams	01'57"6	12	12
14º	Kobayashi	Sauber	01'59"0	15	17
15º	Senna	Lotus Renault	01'58"2	13	15
16º	Kovalainen	Sauber	01'58"5	14	19
17º	Petrov	Lotus Rneault	01'59"1	16	18
18º	D'Ambrosio	Virgin	02'00"7	17	22
19º	Ricciardo	HRT	02'03"0	19	23
20º	Liuzzi	HRT	02'01"7	18	24

* Las medias de vuelta se han calculado sin tener en cuenta el tiempo
de los giros de entrada y salida de los pit stops,
así como los tiempos bajo el régimen del Safety Car.

Esto tiene lecturas importantes no sólo de cara a esta temporada y la carrera de Singapur, sino de cara a la próxima campaña de 2012. La principal de ellas es que los de la bebida energética van a partir con una ventaja muy fuerte sobre el resto de sus competidores, pues recordemos que la mayor parte de la normativa del año que viene se va a mantener incólume. Esto quiere decir que muchas soluciones que ya les funcionan a las mil maravillas podrán emplearse en el próximo diseño de Adrian Newey. Sólo perderán el difusor soplado y los mapas motor, pero el primero ya lo han copiado todos los equipos de cabeza (que tampoco lo tendrán) y aún así no consiguen alcanzarlos.

Sólo McLaren, que se han constituido nítidamente como la segunda fuerza de la parrilla, se les puede acercar. No en vano, como explicaba Pedro de la Rosa durante el Gran Premio, los ingleses están haciendo un esfuerzo bestial para evolucionar su montura siguiendo la lógica de que lo ganado esta temporada se tiene ya para la próxima campaña. Así, introdujeron nada menos que diecinueve mejoras de diverso carácter, lo que permitió el magnífico rendimiento de Jenson Button, que realizó una soberbia carrera. Ese estrategia de evolución es válida para los de Woking porque las líneas principales de su MP4-26 son buenas para el año que viene, de ahí que les sea rentable seguir renovándose, a pesar de que el campeonato estás prácticamente perdido.

No ocurre lo mismo con Ferrari, casi a segundo y medio por vuelta, como hemos dicho, de Red Bull. Y es que el 150º Italia es un coche inservible para la actual normativa y la que seguirá el año próximo. Por ello, no tiene sentido seguir evolucionándolo, máxime cuando el coche que tiene ya en el túnel de viento Pat Fry es, según dicen, totalmente revolucionario. A pesar de ello, como veremos en nuestro análisis técnico, se están probando algunas soluciones para el año que viene, sobre todo, por lo que respecta a los alerones, pero poco más. Así que las próximas carreras serán un mero trámite para los de Maranello, haciendo que el subcampeonato de Fernando Alonso sea misión imposible, a pesar de las espectaculares salidas con las que nos está deleitando el asturiano.

VUELTAS RÁPIDAS EN CARRERA:

Pos.	Piloto	Equipo	Tiempo	Diferencia
2.	Button	McLaren	1'48"454
3.	Vettel	Red Bull	1'48"688	0"234
4.	Webber	Red Bull	1'50"088	1"634
1.	Hamilton	McLaren	1'50"832	2"378
6.	Alonso	Ferrari	1'51"329	2"437
5.	Kobayashi	Sauber	1'51"329	2"875
7.	Buemi	Toro Rosso	1'52"197	3"743

LOS MEJORES SECTORES EN CARRERA:

Sector 1		Sector 2		Sector 3
Button	29"141	Button	42"142	Button	36"907
Vettel	29"238	Vettel	42"274	Vettel	36"921
Webber	29"409	Webber	43"001	Webber	37"610
Hamilton	29"418	Hamilton	43"087	Alonso	37"993
Kobayashi	29"590	Alonso	43"216	Hamilton	38"059
Alonso	29"682	Kobayashi	43"483	Kobayashi	38"256

Al margen de los tres grandes, la parte media de la parrilla mostró en Singapur algunas novedades. Mercedes GP sigue encabezando esta parte del pelotón con medias de 1:56,3, como viene siendo habitual desde mitad de temporada. Ahora bien, quienes han dado un importante salto adelante han sido los hombres de Force India, que rodaron a una décima de los alemanes (1:56,4). Los indios se han consolidado, después del parón veraniego, en la quinta fuerza de la parrilla y están colando a sus coches con regularidad dentro del top ten. De hecho, Paul di Resta firmó el mejor resultado de su carrera deportiva con un sexto puesto final. El escocés está siendo el mejor debutante de la temporada, aunque Sergio Pérez lo está haciendo también muy bien. El caso es que la apuesta de Mercedes (el principal apoyo del piloto de Force India) está siendo muy acertada, tras haberlo tenido cogiendo experiencia en otros prestigiosos campeonatos como el DTM, del cual se proclamó campeón.

Sauber y Toro Rosso han reducido las distancias con Mercedes GP, pues rodaron a tres (1:56,6) y cuatro décimas (1:56,7) de los alemanes, respectivamente. Pese a todo, los de Toro Rosso tuvieron una carrera muy difícil por la degradación de los neumáticos y porque no consiguieron encontrar en ningún momento del fin de semana un balance del coche mínimamente decente. Quien peor lo tuvo fue, esta vez, Jaime Alguersuari, que acabó contra el muro del túnel que pasa por debajo de las gradas de Singapur, tras perder todo el tren trasero del coche por la falta de grip.

Williams se volvió a hundir después de haber maquillado sus últimas actuaciones en la temporada. Los británicos giraron a un mundo, no sólo de la cabeza de carrera, sino de los equipos medios de la parrilla, firmando unas medias de 1:57,1 en el caso de Maldonado, es decir, a ocho décimas por giro de Mercedes GP. El piloto venezolano está cogiendo mucha consistencia con respecto a Rubens Barrichello, a quien está dando un buen repaso en las últimas citas. Aún así es justo decir que la estrategia de tres paradas del primero demostró ser mucho más rápida que las dos del piloto brasileño.

Lotus Renault es caso aparte y, sin duda, supone la mayor caída en picado en cuanto a rendimiento de Singapur, pues fueron el último equipo de la parte media con unas medias de 1:58,2 en el mejor de sus coches, el del brasileño Bruno Senna.

VELOCIDADES PUNTA EN LA TRAMPA
DE VELOCIDAD (EN CARRERA):

Senna	293.3 km/h
Massa	287.8 km/h
Hamilton	286.8 km/h
Petrov	284.6 km/h
Pérez	284.4 km/h
Di Resta	283.4 km/h

VELOCIDADES PUNTA POR SECTORES:

Sector 1		Sector 2		Sector 3
Alguersuari	305.0 km/h	Massa	270.4 km/h	Webber	243.5 km/h
Buemi	303.4 km/h	Buemi	269.9 km/h	Kobayashi	242.5 km/h
Hamilton	303.1 km/h	Hamilton	266.8 km/h	Buemi	242.3 km/h
Senna	302.7 km/h	Sutil	265.7 km/h	Senna	242.2 km/h
Maldonado	301.9 km/h	Rosberg	265.2 km/h	Hamilton	241.9 km/h
Button	301.3 km/h	Alonso	265.0 km/h	Vettel	241.7 km/h

El otro equipo Lotus siguió encabezando la parte final de la parrilla, consiguiendo incluso acabar la carrera por delante de uno de los Lotus Renault. Le siguen, en cuanto a potencial, los de siempre: Virgin y HRT. El equipo español consiguió acabar la prueba con sus dos unidades, lo que es importante dado la dureza del Gran Premio de Singapur.

A pesar de que el campeonato está totalmente decidido la carrera no estuvo exenta de polémicas. De hecho, hubo muchas de ellas tanto dentro como fuera de la pista y los piques entre los pilotos estuvieron a la orden del día. Quizás la peor de ella fue la de los doblados, básicamente, en los momentos posteriores a la reanudación de la carrera tras el régimen de safety car. Lo cierto, es que el comportamiento de los pilotos doblados en esas circunstancias fue bastante penoso, pues debieron dejar pasar a los líderes de la prueba en algunas de las rectas, cosa que prácticamente todos ellos ignoraron. La culpa fue también de la normativa del safety car, que jamás ha satisfecho a nadie con sus innumerables cambios. Y es que no es de recibo que los pilotos con vuelta perdida queden entre los primeros calificados, pues entonces la resalida pierde toda la emoción. Seguro que el año que viene nos encontramos con alguna modificación en este sentido.

La próxima prueba tendrá lugar en otra de las pistas míticas del calendario, la de Suzuka en Japón, que casi con toda probabilidad será el escenario de la proclamación del Campeón del Mundo de pilotos 2011, pues Vettel y Red Bull lo tienen ya todo hecho, máxime con la distancia que han  sacado a sus rivales en cuanto a potencial. Además, al tratarse de una pista con curvas de altísima velocidad, donde la clave es la carga aerodinámica, nadie va a poder plantarles cara. Al menos, tendremos un nuevo bicampeón en la parrilla que, dicho sea de paso, se ha merecido más que nadie este título.