Recordatorio: cambio de pilotos

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Aquella vuelta mágica de Ayrton Senna

Se cumplen veinte años de la victoria del brasileño en Donington Park

Hace veinte años se produjo la inolvidable primera vuelta de Ayrton Senna en Donington Park. Todos lo recordamos: cuatro adelantamientos en la primera vuelta de la carrera sobre un piso mojado. De la quinta a la primera posición en cuatro kilómetros. Pero aquella carrera tuvo aún más sorpresas.

Si pidiéramos a un aficionado que enumerara sus momentos preferidos en la historia de la Fórmula 1, muy probablemente, antes o después, acabaría diciendo: la primera vuelta de la carrera en Donington Park en 1993. Quienes lo vieron en directo hablan de un momento de divinidad, de éxtasis… Fueron 4.023 metros de Ayrton Senna en estado puro, firmando una de esas actuaciones mágicas por las que tanto es adorado. Hoy sigue siendo una de las arrancadas más recordadas en la historia de este deporte. Y es que la demostración del brasileño al volante de su McLaren Ford MP4/8 sigue impresa en nuestras retinas como si hubiera ocurrido ayer. Pero en realidad fue el 11 de abril de 1993. Tan lejos; tan cerca… 

Muchos creían que aquella temporada iban a ver dieciséis victorias de Alain Prost. El Williams FW15C diseñado por Adrian Newey y equipado con el motor Renault RS5 central de 10 cilindros en V a 67º de 3.493 centímetros cúbicos y 780 cv a 13.800 rpm era un arma temida por toda la parrilla.

Un miedo alimentado sobre todo tras la aplastante superioridad de su predecesor, el FW14B (diez carreras ganadas de dieciséis), que le dio el título mundial a Nigel Mansell. La tecnología punta llegaba a la Fórmula 1 con toda una batería de elementos electrónicos que controlaban el monoplaza: suspensiones, tracción, arrancada… La temporada de 1993, con el regreso de Alain Prost (se había tomado un año sabático en 1992), parecía que iba a ser un paseo para el francés gracias al prodigio tecnológico de Williams y el poderoso motor Renault. Finalmente ganó siete grandes premios y efectivamente se llevó el título. Pero Ayrton, con un coche y un motor inferiores, ganó cinco carreras y lideró la primera parte del campeonato.

En el inicio de la temporada incluso el brasileño se lo puso difícil a Prost, con una primera victoria en su país, Brasil, y una segunda en el inglés circuito de Donington Park. Aquella fue una carrera nada común. Era la primera vez (y sería la última) que el viejo circuito acogía una prueba de Fórmula 1. Un estreno que pasaría a la historia del automovilismo gracias al brasileño. 

                                            Parrilla de salida del Gran Premio de Europa de 1993

UN APARCAMIENTO MILITAR

Quizá Donington Park no estaba preparado todavía para la Fórmula 1 en 1993: el paddock era la mitad de grande que el de Interlagos (que ya de por sí se quedaba pequeño) y la sala de prensa se desplegaba debajo de un toldo, como recuerda el inolvidable periodista Francisco Santos en uno de sus libros. No todas las instalaciones estaban preparadas, y el asfalto era resbaladizo, no sólo por el agua, sino por el combustible desparramado por los frecuentes aviones que despegaban del cercano aeropuerto de East Midland. Pero era un sueño que Frederick Bernard Wheatcroft llevaba dos décadas persiguiendo. Frederick había nacido en 1922 en Castle Donington, un pequeño pueblo cercano al circuito. Desde pequeño lo había visto evolucionar hasta convertirse en una pista de competición. De hecho, Donington Park fue el primer circuito inglés permanente antes de la Segunda Guerra Mundial. Tras amasar una fortuna en el sector inmobiliario, Frederick había comprado el circuito en 1971 después de que sirviera de aparcamiento a más de medio millón de vehículos de guerra del ejército hasta 1956. 

UN ESCENARIO CAPRICHOSO 

Desde el día que lo compró, Frederick ya soñó con organizar un Gran Premio de Fórmula 1 en su circuito. La última vez que dicho deporte lo pisó fue antes de la era moderna fue en 1938. El ganador fue nada más y nada menos que Tazio Nuvolari. Pero Frederick debía ir paso a paso. En 1977 organizó la primera carrera en Donington de F2. Los Sport-Prototipos, el motociclismo, la F3 y la F3000 saciaron parcialmente su sed de velocidad durante años. Pero nada era comparable a la Fórmula 1. Así que Frederick se lo comentó a su amigo y compatriota Bernard Ecclestone. Para su desgracia éste tenía el compromiso con Brands Hacth y Silverstone como sedes en Inglaterra.Frederick tuvo que resignarse muchos años, hasta que del calendario oficial de 1993 se cayó el Gran Premio de Asia. Ecclestone vio la oportunidad de, por un lado, ayudar a su amigo Frederick y, al mismo tiempo, presionar a Silverstone para demostrar a sus organizadores que había más pistas dispuestas a tomar su relevo en Inglaterra. El "invento" del Gran Premio de Europa servía entonces como comodín para sustituir carreras que se suspendían. En 1983 fue Brands Hatch, sustituyendo a Las Vegas. En 1984, Nürburgring por Long Beach. Y en 1985, de nuevo Brands Hatch por Dallas. En 1993 iba a ser el primer Gran Premio de Europa de los años 90, y desde entonces se ha disputado todos los años excepto en 1998. Donington, sin embargo, no ha vuelto a acoger ninguna otra carrera de Fórmula 1. 

                                         Ayrton Senna volando bajo la lluvia en Donington Park

PRIMEROS KILÓMETROS COMPLICADOS 

El 8 de abril de 1993, a sus 70 años, Frederick vio al fin su sueño cumplido: los Fórmula 1 rodaban por su circuito. Pero no todos lo estaban pasando tan bien: se organizó una sesión de entrenamientos libres extraordinaria el jueves antes de la carrera para que los pilotos se familiarizaran con el circuito, y se contabilizaron quince salidas de pista. La lluvia fue la protagonista todo el fin de semana (dos sesiones sobre seco, y dos sobre mojado antes de la clasificatoria). Eso ayudó a que la superioridad de los Williams se disipara: cuando la pista estaba seca, nadie podía con ellos. Pero en cuanto la lluvia descargaba su fuerza, Senna sacaba dos segundos de ventaja a sus rivales. Sobre seco, en la clasificatoria, Senna sólo pudo ser cuarto a casi dos segundos de Prost. Damon Hill fue segundo, y Michael Schumacher tercero. Karl Wendlinger se colocó quinto. Estaba previsto que lloviera en la carrera, así que la expectación era máxima para el domingo. Y Senna quería sacar provecho. 

SE INICIA EL PRODIGIO

Y, efectivamente, el domingo amaneció frío y nuboso. Senna sonrió. El clima británico en abril era su mejor aliado. Y lo fue. Las primeras gotas no tardaron en aparecer. Ya en la parrilla, el asfalto estaba empapado. Pero Ayrton no lo aprovechó en los primeros compases. Cuando se encendieron las luces verdes, el McLaren de Ayrton buscó superar a Schumacher. Pero Michael le hizo un flaco favor estrechándolo hacia el exterior de la pista. Karl aprovechó para adelantarles a ambos. Senna era quinto. Pero pronto cambió de trayectoria y buscó el interior, adelantando al Benetton. Era el primer adelantamiento, en la primera curva (Redgate), que le llevaba al cuarto lugar.En las rápidas eses de Craner, Ayrton puso en pie al público: como si su bólido llevase ruedas lisas sobre un asfalto seco, tomó la parte externa de las enlazadas para desembarazarse de Wendlinger. Era su segundo adelantamiento, que le llevaba al tercer lugar. 

LA CONCLUSIÓN SOBRE PROST 

Tras salir de Old Hairpin, Senna empezó a preparar el adelantamiento al primer Willliams, el de Damon Hill. Atravesó la rápida Starkey’s Bridge para llevar el McLean por el interior. Y por el interior realizó su tercer adelantamiento, que le puso en la segunda posición de la carrera. Al frente, Alain Prost no sabía lo que se le venía encima. A Senna sólo le bastó pasar por Coppice, por la recta posterior (Starkey’s Straight) y por la chicane de The Esses para pegarse a su archienemigo. En la penúltima curva, la horquilla de Melbourne Hairpin, Ayrton se había emparejado ya al Williams. Cabeceando en plena frenada para equilibrar su monoplaza y buscar el hueco por dentro, Alain no pudo hacer nada para contener aquel huracán brasileño.

                                  Alain Prost lidiando con la lluvia durante el GP de Europa de 1993

Senna había terminado su cuarto adelantamiento en una sola vuelta para ser el líder de la carrera antes del primer paso por la línea de meta. Era uno de esos extraños momentos en los que uno siente que ha vivido en directo un acontecimiento que iba a ser recordado para siempre. Y así fue. Al paso por la segunda vuelta, Senna tenía ya una ventaja de más de cuatro segundos sobre el francés. 

MÁS ALLÁ DE LA PRIMERA VUELTA 

Pero la carrera no duró una sola vuelta, sino 76. Senna fue el primero en parar para cambiar de neumáticos pues la pista se estaba secando. Lo hizo en la vuelta 18ª, una antes que Prost. Pero para desgracia del francés, la lluvia quiso aquel domingo jugar con los pilotos y los equipos, y volvía a aparecer a los pocos minutos. Prost volvió a montar neumáticos de lluvia, quizá recordando el infierno de Sao Paulo. Ayrton, sin embargo, hizo gala de su pilotaje al mantenerse sobre la pista bajo la fina lluvia con los neumáticos de seco. Eso le permitió aumentar su ventaja hasta los veinte segundos y cambiar de neumáticos en la vuelta 28ª sin perder el liderato. Pero la lluvia se había empeñado en ser la protagonista, y apareció y desapareció en varias ocasiones, causando un caos en los boxes. Mientras que Senna se lo pasaba en grande con el agua, Prost se desesperaba con la falta de adherencia.  

RÉCORD DE PARADAS EN BOXES

Así, una y otra vez, con una lluvia intermitente, Williams y Prost entraban y salían de boxes, hasta un total de siete ocasiones. Hill, otras seis. El equipo tuvo que reutilizar neumáticos usados obligados por el reglamento recién estrenado al respecto, algo poco habitual entonces. Senna 'sólo' cambió cuatro veces de gomas. En el otro extremo, Jonhy Herbert se arriesgó con una estrategia de una sola parada, lo que le valió un excepcional cuarto puesto final. El resto de equipo no lo pasó tan bien: se registró un récord de sesenta y nueve paradas en boxes para veinticinco equipos. A Prost se le caló el coche en la quinta parada. Una locura. Una locura en la que Ayrton mantuvo la cordura. Y eso a pesar del error de sus mecánicos, que le llamaron a boxes sin tener preparados sus neumáticos. El brasileño estuvo atento y se percató de la situación, así que siguió recto por el “pit-lane” sin detenerse. Como dicho pit-lane medía sólo doscientos metros y acortaba parte de la última curva, el brasileño marcó la vuelta rápida de forma tan inédita: 1'20''413 en la vuelta 54º pasando por delante de sus mecánicos en boxes. El impresionante ritmo del brasileño le hacía marcar la vuelta rápida incluso perdiendo el tiempo de limitación de velocidad pasando boxes. Tres vueltas más tarde, Senna rebajó dicho tiempo hasta 1'18''029, la vuelta rápida final de esa carrera.  

                                          Senna levanta el trofeo de vencedor en Donington Park

LA SEGUNDA REMONTADA BRASILEÑA

Ayrton no fue el único en remontar aquel día. Otro brasileño, estavez debutante, hacía sus pinitos: Rubens Barrichello partía duodécimo en la parrilla con su Jordan. Y es que aunque las cámaras no lo recogieran, Barrichello paso a paso llegó a la cuarta posición por detrás de Senna y los dos Williams en la primera vuelta. Desgraciadamente para él su carrera terminó a pocas vueltas del final por la rotura de la bomba de gasolina. Efectivamente, Rubens fue en realidad el brasileño que más posiciones remontó en la primera vuelta del Gran Premio de Europa de 1993; pero no es lo mismo adelantar varias posiciones en el pelotón que hacerlo en la cabeza de la carrera. Tampoco queremos dejar que el romanticismo nos ciegue: ya durante la misma retransmisión de la carrera se puntualizó que la electrónica del McLaren había jugado un papel importante en la proeza de Senna. El control de tracción 'fly by wire' ayudó en las aceleraciones en las salidas de las curvas y le permitió a Ayrton usar más potencia con más agarre, aun con superficies mojadas. El cambio automático proporcionaba más suavidad en los engranajes de marchas. Pero en última instancia son las manos del piloto las que eligen las trayectorias y controlan el volante, los pedales y lidian con las inercias, las fuerzas y los rivales. Ayrton acabó doblando a todos los rivales menos a Damon Hill, segundo. Una auténtica proeza deportiva que sigue grabada en nuestras retinas. 

Informe estratégico: Gran Premio de Bahréin F1 2013

Lotus mostró un ritmo muy competitivo, ¿podrían haber logrado la victoria?

Analizamos en profundidad el Gran Premio de Bahréin y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en el circuito de Sakhir.

El Gran Premio de Bahréin fue otra carrera llena de acción e incidentes, con el desenlace muy determinado por las estrategias en pista. Los diez pilotos que acabaron en cabeza intentaron una gran variedad de estrategias para obtener sus resultados, jugando con las limitaciones de los neumáticos medios y duros de Pirelli y con las altas temperaturas de la pista.

Los problemas técnicos con el alerón del DRS que tuvo el Ferrari de Fernando Alonso, que salía tercero en parrilla, se tradujeron en una victoria relativamente sencilla para el Red Bull de Sebastian Vettel. Pero tras él, los resultados de todos los demás dependieron de la estrategia, como vamos a ver a continuación.

La decisión para la mayoría de los equipos era si hacer dos o tres paradas, pero un aumento súbito de la temperatura de la pista una hora antes de la carrera, hasta los 50ºC, hizo que varias escuderías desistieran de ir a dos paradas. La restricción en Barhéin no era el desgaste de los neumáticos, como en otros circuitos esta temporada, sino la pérdida de rendimiento debida al recalentamiento. Así que la cuestión era saber si los pilotos conseguirían ser consistentes a lo largo de un stint.

El compuesto duro fue el favorito para la mayoría. Sin embargo, dado que muchos de los equipos temían no ser consistentes toda la carrera con sólo dos paradas (tres juegos de neumáticos), fueron a tres paradas, lo que provocó momentos de competición rabiosa en la pista, cuando los pilotos tenían que adelantar a otros coches para poder hacer funcionar sus estrategias.

Podio del Gran Premio de Bahréin 2013

LOTUS, EL MISMO RESULTADO QUE EL AÑO PASADO

El año pasado, Lotus se fue de Bahréin con un segundo y un tercer puesto pensando que podrían haber ganado la carrera. Este año el resultado es parecido, pero… ¿podrían haber disputado la victoria a Vettel? Es muy difícil saber si Kimi Raikkonen podría haber ganado la carrera si hubiera salido en las dos primeras filas de la parrilla, donde el equipo esperaba clasificarse, especialmente tras las sanciones a Lewis Hamilton y Mark Webber.

Aunque el ritmo del monoplaza en carrera es tan bueno como el de cualquier otro, el problema de Lotus, de nuevo, fue su rendimiento en la calificación. El año pasado el coche no era fuerte en las calificaciones, este año los pilotos no consiguen igualar sus tiempos de la Q2 en la Q3, cuando se reparten las posiciones de la parrilla.

Si Raikkonen simplemente hubiera repetido el tiempo de la Q2 en la Q3, hubiera salido quinto en lugar de octavo en la parrilla. Si hubiera mejorado unas décimas, como hizo en China y como la mayoría de pilotos hicieron en Bahréin, habría salido cuarto por delante de Felipe Massa y hubiera sido candidato a la victoria.

Desde la quinta plaza podría haber ido a tres paradas, que era lo más rápido este año en Bahréin, y habría tenido oportunidad de disputar con Vettel la victoria. Pero saliendo octavo se vio obligado a ir a dos paradas porque en su equipo sabían que iría bien con los neumáticos en tandas largas y los estrategas querían que tuviera aire limpio. Haciendo dos paradas adelantas coches cuando entran a hacer su parada extra, no en pista, así que puedes ir a tu ritmo durante más tiempo.

El ritmo y la estrategia de Raikkonen fueron buenos y le sobraron para avanzar posiciones y terminar segundo. Su pilotaje constante de nuevo le valió para mantener las prestaciones de los neumáticos en tandas largas. Los monoplazas Lotus no tuvieron ningún problema con los neumáticos en Bahréin. El finlandés preguntó si había entrado demasiado pronto cuando lo hizo en la vuelta 35, justo después de adelantar a Paul Di Resta, pero el equipo temía que el escocés le adelantase entrando antes que ellos, lo que les obligaría a intentar adelantarle con neumáticos igual de usados.

Pit stop de Kimi Raikkonen en Bahréin

Habría estado más cerca de Vettel si hubiera entrado una o dos vueltas más tarde, pero el de Red Bull todavía iría sobrado de ritmo en el último stint. Con sus principales rivales -Alonso fuera de la foto y Raikkonen yendo a dos paradas al salir octavo- el germanol tuvo la carrera ganada muy pronto. Apretó en los tres primeros stints de la carrera y levantó bastante el pie en el último. Fue capaz de distribuir la duración de sus stints uniformemente y demostró con una vuelta rápida justo al final que podría haber ido más rápido.

DI RESTA CONTRA GROSJEAN

La carrera de Romain Grosjean fue interesante. Salió 11º, seis puestos por detrás de Di Resta, pero se las arregló para adelantarle al final y lograr un podio. ¿Cómo pasó? ¿Podría Force India haber hecho algo para proporcionar un podio al escocés?

Grosjean tuvo que parar antes de lo planeado en la octava vuelta porque tenía un trozo de alerón delantero tapando un conducto de entrada de aire, con lo que el motor y los frenos traseros se recalentaban. Esto desbarató la duración planeada de sus stints, con un segundo stint de 19 vueltas, seguido por 13 giros y 15 en los restantes. También tuvo que adelantar monoplazas en pista, así que corrió más riesgos, pero tras verse obligado a entrar tan pronto, no tenía otra opción que parar tres veces. Lo más atrás que estés en la parrilla, más tráfico encuentras, pero con el ritmo de su coche y ruedas nuevas pudo avanzar.

La clave es que el Lotus saca un rendimiento significativamente mejor de los neumáticos a partir de la vuelta 10 de cada stint. Una vez que los traseros se calientan y la degradación térmica empieza, el rendimiento claramente cae en el Force India en comparación con el Lotus y por este motivo, no podían hacer nada para evitar perder el podio frente a Grosjean. 

Paul Di Resta y Romain Grosjean

Di Resta puso en práctica la misma estrategia que Raikkonen: dos paradas, montando los duros nuevos en ambas. ¿Podría haber derrotado a Grosjean con una estrategia a tres paradas, que como sabemos era más rápida? La respuesta es no. La ventaja del francés fue que hizo toda la carrera con neumáticos nuevos (como Raikkonen saliendo 11º el año pasado).

El piloto de Force India tenía sólo dos juegos de neumáticos duros nuevos tras la calificación, y ningún juego de medios nuevos. La ventaja del Lotus en ritmo no fue el factor decisivo, los dos juegos de neumáticos nuevos fueron los que marcaron la diferencia.

En las líneas del gráfico de más abajo pueden ver a Grosjean en negro y a Di Resta en amarillo. Los tiempos por vuelta están ajustados al efecto de la carga de combustible y cuanto más baja es la línea, más rápido en el tiempo por vuelta. Los tiempos del escocés son bastante consistentes, mientras los del galo son más altos por el tráfico, pero la ventaja de ritmo del Lotus con neumáticos nuevos es clara.

Gráfico comparativo del ritmo de Di Resta y Grosjean

Bahréin fue una de las pistas donde Lotus fue más competitivo el año pasado y tenían ritmo como para disputar la victoria este año. El hecho de que Force India compitiese con ellos en la calificación y en la carrera es un signo positivo para el equipo de Silverstone.

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE BAHRÉIN

	Neumáticos  de salida	1º  pit stop	2º  pit stop	3º  pit stop	4º  pit stop	5º  pit stop	Total  paradas
Vettel:	MU	HN (10)	HN (25)	HN (42)			3
Raikkonen:	MU	HN (16)	HN (34)				2
Grosjean:	HN	HN (8)	MN (27)	MN (42)			3
Di Resta:	MU	HN (14)	HN (36)				2
Hamilton:	MU	MU (10)	HN (22)	HN (38)			3
Pérez:	MN	HN (10)	HN (20)	HN (39)			3
Webber:	MU	HN (8)	HN (21)	HN (37)			3
Alonso:	MU	HN (7)	HU (8)	HU (24)	HN (39)		4
Rosberg:	MU	HN (9)	HN (20)	MU (33)	MU (44)		4
Button:	MN	HN (9)	HN (21)	HN (34)	MU (46)		4
Maldonado:	MN	HN (10)	HN (23)	HN (39)			3
Hulkenberg:	HN	HN (12)	MU (26)	MN (41)			3
Sutil:	MU	HN (1)	HN (18)	MU (42)			3
Bottas:	HN	HN (13)	HN (29)	MU (47)			3
Massa:	HU	HN (10)	MN (17)	HU (28)	MU (36)		4
Ricciardo:	MN	HN (9)	HN (25)	HU (41)			3
Pic:	MN	HN (11)	HN (23)	HN (35)			3
Gutiérrez:	HN	HN (1)	HU (16)	MN (33)	MN (43)		4
Bianchi:	MN	HN (9)	HN (22)	HU (36)	MU (48)		4
Chilton:	MN	HN (10)	HN (23)	HU (37)	MU (46)		4
V.d.Garde:	MN	HN (2)	MN (14)	HN (24)	MU (39)	HU (47)	5
Vergne:	HN	HN (2)					1 NC

S = Blando     ||     SS = Superblando    ||     N = Nuevo Compuesto  ||     U = Compuesto usado  
H = Duro     ||     M = Medio    ||     I = Intermedio    ||    DT = Drive Through    ||    NC = No clasificado

GRÁFICO DE LA CARRERA (cortesía de Williams F1 Team)

 El gráfico muestra los tiempos relativos de los coches durante la carrera. Los 'valles' son paradas en boxes. La línea del cero representa un coche imaginario que diera cada vuelta al tiempo promedio del ganador. Se usa para comprobar el rendimiento por stint, para ver la caída en prestaciones al final de cada stint (comparad Mercedes y Lotus, por ejemplo). Es de ver cómo aprieta Vettel en el segundo y tercer stints, o la consistencia de los dos Lotus en el último stint.

Gráfico de la carrera