EL TUNEL DEL VIENTO DE MARANELLO ARROJA DATOS ERRONEOS

Incendio en Maranello: los directivos rojos están que arden y apunta a que el pirómano se llama "túnel de viento averiado"

El rumor saltó ayer a través del periodista James Allen, pero hoy parece que se confirma de manera no oficial: el túnel de viento de Maranello arroja datos erróneos y lo que va como un tiro en el mundo virtual, falla como un dardo de goma sobre el asfalto.
Los responsables del desaguisado, Stefano Domenicali, Aldo Costa y Pat Fry no se han ido directamente desde Malasia a China que sería lo lógico sino que se han ido disparados a Maranello en una visita relámpago para ver que cura tiene el enfermo.
Según comentan nuestros amigos de TomorrowNewsF1  por aquello del RRA -ese siniestro acuerdo de reducción de gastos-, el F150º ha sido aerodinámicamente parido en el túnel de viento de Toyota, en Colonia, y al parecer los datos que arrojan estas instalaciones, las de Maranello y lo que se ve sobre la pista no coincide. No podemos confirmar si coinciden o no, pero si que el coche no sólo no es rápido sino que está lejos de serlo.
En Malasia el enfermo mejoró, sobre todo el sábado, pero el viernes la diferencia que había entre Alonso y Vettel era de segundo y medio (cuando el plan era estar al menos 2-3 décimas por delante). Los rostros tensos del invierno auguraban algo así, pero no por un error a la hora de adquirir datos, algo que podría ser adjetivado de rutinario.
Ojo, según parece la gotera no es de este año, sino que en 2010 ya se encontraron problemas entre los datos que arrojaba este simulador al comparar los resultados en pista con lo que hacían los Red Bull en la carrera de Abu Dabi. De entrada Ferrari va a llevar un nuevo alerón a China y se espera al menos una [anunciada por Aldo Costa] actualización mayor, pero la idea que se baraja en este momento en una mesa de reuniones de Maranello es si abandonan el actual coche y rehacen lo que tienen en una especie de Plan B, o recomponen el actual. En 2001 McLaren tuvo un problema similar, al igual que Renault en 2007, y ninguno de estos dos equipos ganaron título alguno esos años.
Lo peor para todos es que pasen directamente al Plan C:  que hagan caso a Briatore-boca-de-cabra y pasen directamente a diseñar el coche de 2012 dejando pasar esta temporada como (otro) año rojiblanco; el rojo lo pone Ferrari, el blanco su vitrina de trofeos… y eso traerá consecuencias.

ZONA DEL ALERON MOVIL PARA GP CHINA

La recta posterior es el lugar elegido

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha demarcado la zona donde los monoplazas podrán usar el alerón trasero móvil este fin de semana, durante la carrera del Gran Premio de China, que se disputará en el autódromo de Shanghái.

 

Curva 14 de Shanghái

Con más de 1,2 kilómetros de longitud, Shanghái podría proporcionar la hasta ahora zona más amplia de activación del alerón trasero móvil (en Australia había seiscientos metros; en Malasia, ochocientos). Y es que la zona de activación en carrera de China no será en la recta principal de meta, como ha ocurrido en las dos primeras citas del mundial en Albert Park y Sepang, sino en la contra-recta posterior, entre las curvas trece y catorce, donde los monoplazas podrán alcanzar las velocidades punta de trescientos veinte kilómetros por hora.

Sin embargo, la FIA no permitirá que los pilotos activen el alerón durante toda la recta desde su inicio, sino sólo justo antes de la mitad de dicha recta. La zona de detección de la distancia entre los monoplazas que autoriza el uso del alerón móvil estará situada en la curva duodécima.

NOVEDADES GP MALASIA - ANALISIS TECNICO

Lo nuevo de Red Bull, Ferrari y Lotus Renault el domingo en Sepang

Pese a que, aparentemente, los coches no han evolucionado mucho desde Australia, sí que se han probado un conjunto de novedades bastante grandes. Y es que este mundo de la F1 no para de girar. Ya les adelantamos en CarandDriverTheF1.com algunas de las novedades que aparecieron y probaron a lo largo de los entrenamientos libres del fin de semana en Sepang. Junto a éstas, hemos visto algunas cosas nuevas que se incorporaron durante la carrera, así como nuevos tests de carga sobre los alerones.

Detalle del Ferrari 150º Italia Foto © Sutton

En este sentido, en FERRARI se implementaron un conjunto de novedades en la parte delantera del monoplaza para incrementar el agarre aerodinámico. De entre ellas, destaca un nuevo flap entre las paletas que sostienen el morro del 150º Italia.

Además, el equipo ha hecho algunas modificaciones sutiles en las 'endplates' o placas que componen el alerón. Todas ellas perseguían, como parece que lo consiguieron, mejorar el ritmo de carrera. Así, tanto Felipe Massa como Fernando Alonso montaron diferentes configuraciones de ala delantera y el asturiano montó una segunda versión del mismo. El brasileño tenía, además, una cámara en el alerón delantero que usaron los ingenieros para ver el grado de desviación o flexión de los 'endplates'. Evidentemente, se están dando ya pasos en los de Maranello que conducirán al alerón flexible de Red Bull. Quizás eso explique que Aldo Costa, director técnico de Ferrari, haya avanzado que tendrán este elemento tan importante hoy en día para lograr el ansiado agarre del monoplaza.

Por su parte, en RED BULL también se han visto algunas pequeñas novedades. Lo increíble es que el RB7 es tan bueno, que los de la bebida energética no necesitan una excesiva evolución para mantenerse como los líderes indiscutibles de este Mundial 2011. Pese a todo, probaron con dos alerones ligeramente distintos en Malasia. Sus dos pilotos escogieron el segundo de ellos, el que tenía la configuración más simple de placas en la parte externa del ala. El equipo esperaba usar en este Gran Premio de Malasia el KERS en sus dos monoplazas y parece que lo montaron, pero con un escaso éxito, pese a las declaraciones oficiales, que señalaban que Vettel no lo había usado por ser innecesario.

LOTUS RENAULT también ha evolucionado bastante, con un nuevo alerón delantero, que les dio unos magníficos resultados, pues consiguieron colocar a otro de sus pilotos, esta vez, a Nick Heidfeld, en el podio de Malasia. El alerón es una actualización en términos de las placas laterales más externas. Éstas presentan una nueva forma algo más retorcida, pero todavía sigue manteniendo un agujero longitudinal para que el aire fluya por él de forma más efectiva. Este ala fue comparada con la anterior el viernes y el sábado durante los entrenamientos libres y tanto Heidfeld como Vitaly Petrov decidieron montarla para la calificación y la carrera. El ruso también probó brevemente un nuevo alerón trasero antes de volver a la versión inicial, usada en Australia.

Por último, destacar los nuevos tests de carga, cada día más duros, sobre el alerón delantero para evitar que la flexión del mismo sea excesiva. Las regulaciones técnicas establecen que el ala delantera no debe estar más baja de 75 mm. sobre el plano de referencia, es decir, el punto más bajo del coche excluyendo el suelo del monoplaza. Para comprobar la conformidad con esta regla se han vuelto a aplicar 100 kgs. de peso sobre los dos extremos laterales del ala, como se ve en la ilustración, permitiendo tan sólo una flexión de 20 mm. Además, la FIA ha implementado este año un nuevo sistema más estricto en que ambas cargas son aplicadas simultáneamente, no primero una y luego otra (como se hacía el año pasado).  Dichas pruebas han zanjado definitivamente la controversia de todos los equipos con Red Bull y como no han podido con el enemigo han decidido unirse a él. Ahora todos ellos están copiando su idea en una carrera frenética por incluir esta novedad y poder luchar cara a cara con ellos. Veremos quién es el primero en apuntarse el tanto, aunque todo apunta a que será Ferrari, tras las declaraciones de sus dirigentes y los recursos económicos del equipo.