Pirelli ofrecerá el medio y el duro a los equipos en Silverstone

Los equipos, además, podrán probar el viernes los experimentales del GP de España

Pirelli ha decidido utilizar en el Gran Premio de Gran Bretaña sus dos compuestos más duros, los cuales ya llevan en su construcción el nuevo pegamento para evitar delaminaciones y, para el viernes, ofrecerán a los equipos los neumáticos experimentales que ya probaron en Barcelona para así obtener más datos en un circuito diferente. Después de todo el caso 'Pirelligate', esperan que los cambios en los neumáticos sean positivos para todos y que solo se hable de carreras y estrategias.

irelli ha anunciado los neumáticos que llevarán al próximo Gran Premio de Gran Bretaña. Los elegidos para esta cierta serán los dos compuestos más duros de la gama de este 2013: el medio (blanco) y el duro (naranja).

Además, la marca milanesa volverá a poner a disposición de los equipos dos juegos de neumáticos experimentales como las que se vieron en España y, una vez más, las tendrán disponibles tan solo en las dos primeras sesiones de entrenamientos libres.

La razón por la que en Pirelli han decidido llevar los dos compuestos más duros de su gama es porque el de Silverstone es uno de los circuitos más antiguos y también más rápidos del calendario, lo cual hace que los neumáticos sufran mucho desgaste sobre todo al acelerar en la salida de las curvas y por el asfalto abrasivo que hay en algunas partes renovadas del trazado.

Las estrategias suelen ser variadas en este circuito y, como en muchas ocasiones, son los pilotos los que eligen que neumático le viene mejor a su pilotaje en este trazado. Así, el año pasado Mark Webber ganó la carrera saliendo desde la segunda posición comenzando con el blando para realizar los dos siguientes stints con el duro mientras que Alonso, que salió desde la pole para terminar segundo, utilizó el duro en sus dos primeros stints dejando el blando para el final.

Tabla de los compuestos Pirelli usados en 2013 hasta ahora

	Superblando	Blando	Medio	Duro
Australia	Compuesto 2		Compuesto 1
Malasia			Compuesto 2	Compuesto 1
China		Compuesto 2	Compuesto 1
Bahréin			Compuesto 2	Compuesto 1
España			Compuesto 2	Compuesto 1
Mónaco	Compuesto 2	Compuesto 1
Canadá	Compuesto 2		Compuesto 1
Gran Bretaña			Compuesto 2	Compuesto 1

Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, ha dado las razones de la elección de compuestos para este trazado y explicaba la nueva fabricación de sus neumáticos con el nuevo pegamento para evitar delaminaciones:

"Silverstone, con sus velocidad media alta y curvas enlazadas, presenta un contraste extremo a lo visto en Canadá hace tres semanas, donde era mucho más de frenar y acelerar. Como el de Canadá, es un circuito que exige mucho a los neumáticos pero por diferentes razones. Llevamos los dos compuestos más duros al GP de Gran Bretaña con un nuevo proceso de unión que conecta la banda de rodadura con la cinta de acero, lo cual está diseñado para eliminar los problemas aislados de delaminación para llegar así a un acuerdo unánime al respecto. Sin embargo, aún tenemos la posibilidad de dejarlo en stand-by si se requiriese en el futuro"

Así, Hembery explicó que los neumáticos experimentales que probarán el viernes serán como los de Barcelona para recoger más datos en un trazado distinto.

"Durante los entrenamientos libres en Silverstone tendremos el mismo prototipo de neumático duro que al principio de temporada. La construcción real del neumático no va a cambiar ya que los equipos no fueron capaces de tener neumáticos suficientes de los que probamos el viernes en España, dirigidos a una mayor durabilidad. Esto lo hacemos con el fin de dar a los equipos la oportunidad de probar este nuevo compuesto en un trazado diferente para recoger más datos"

Por último, no dejó claras las previsiones de paradas por la climatología variable que puede presentarse durante el fin de semana aunque dio una pequeña aproximación

"Por supuesto, otro factor importante en Silverstone es la climatología variable por lo que no sería una gran sorpresa ver en juego en algún momento los intermedios o los neumáticos de lluvia extrema. Por esa razón es complicado predecir el número de paradas en boxes durante la carrera. El año pasado vimos una estrategia de dos paradas en seco tras dos días de lluvia peroeste año los compuestos son más blandos por lo que, si se mantiene seco, podríamos tener entre tres y cuatro paradas. Debemos estar en condiciones de dar una previsión más precisa tras los entrenamientos libres. Por último, y lo más importante, nos gustaría transmitir nuestro más sentido pésame a la familia y amigos de Allan Simonsen tras el terrible accidente en Le Mans este fin de semana. Fuimos compañeros de Aston Martin durante muchos años y podemos imaginar lo que deben estar pasando ahora"

Por su parte Jean Alesi, como embajador de la marca, daba sus claves para Silverstone y su opinión sobre un circuito del que guarda muy buen recuerdo:

"La realidad a tener en cuenta en Silverstone es siempre la climatología. Puede pasar absolutamente cualquier cosa y suele estar tanto seco como mojado. Necesitas pensar en tus pies.Es un circuito exigente con los neumáticos, no tanto a causa de la tracción y la frenada sino por los altos niveles de carga aerodinámica que empujan hacia abajo el coche como resultado de las altas velocidades. Esto es lo crea el desgaste de las gomas en Silverstone por lo que los neumáticos medio y duro son una buena opción.

"Como piloto, he estado en el podio de Silverstone muchas veces y siempre disfruté en distintas configuraciones (de trazado). La última alteración con la nueva zona de boxes es impresionante pero para mí, es una pena que hayan quitado la curva Bridge; solía ser un reto fantástico. En cualquier caso, Silverstone siempre será un verdadero circuito de pilotos así que creo que podemos esperar una buena carrera, menos política y algunas estrategias interesantes. Siempre es un placer venir aquí porque los aficionados británicos están muy bien informados y son apasionados de la F1. Hay una verdadera cultura de los deportes de motor en Gran Bretaña la cual creo que todo el mundo aprecia".

Los monoplazas de F1 integrarán un nuevo sistema de impacto lateral en 2014

El diseño elegido ha sido el de Red Bull y jugará un papel importante en el diseño del monoplaza

La próxima temporada los equipos de Fórmula 1 incluirán en sus monoplazas una nueva medida de seguridad. Ésta no será otra que un nuevo sistema de impacto lateral destinado a proteger al piloto en caso de choque lateral con un ángulo que no sea recto. Ha sido desarrollado gracias la colaboración entre los equipos de F1 y el Instituto de la FIA y, de entre todas las opciones, el diseño elegido ha sido el de Red Bull. Los equipos tendrán libre albedrío a la hora de integrarlo en sus monoplazas y de como diseñar éstos en consonancia.

Los equipos de Fórmula 1 utilizarán un nuevo sistema de impacto lateral en 2014 destinado a mejorar la protección en impactos laterales con ángulo oblicuo.

El nuevo sistema ha sido desarrollado gracias la colaboración de los equipos de F1 con el Instituto de la Federación Internacional de Automovilismo. Aparece en el último número de la revista AUTO de la FIA y fue votado en una reunión del grupo técnico de trabajo el mes pasado. La tecnología que se emplea en la actualidad en caso de impacto lateral fue sometida a una investigación y resultó no ser tan efectiva cuando los ángulos de impacto no son cuadrados. Para este análisis se usó como referencia el brutal accidente de Robert Kubica en el Gran Premio de Canadá de 2007. 

Se investigaron dos posibilidades diferentes. En una usando tubos de carbono y en la otra utilizando paneles de carbono deformables, siendo el primero de ellos el que resultó más eficaz. La especificación final fue producida por Red Bull en base a un diseño inicial de Marussia.

"Había tres equipos con los que los dispositivos de impacto presentados en última instancia fueron sometidos a una prueba física y la nuestra fue considerada como la mejor del grupo, así que proseguimos con ese dispositivo", comentó el jefe de ingeniería de Red Bull, Paul Monaghan.

Las estructuras, las cuales se pueden montar a cada lado del vehículo, están diseñadas para aplastarse progresivamente en el impacto. La prueba del Instituto FIA demostró que este diseño será capaz de absorber cerca de 40 kJ de energía incluso en ángulos agudos de impacto. 

"El tubo tiene una especificación común, pero cómo lo ponen los equipos en sus coches es totalmente asunto suyo", dijo Monaghan. "Las pruebas estáticas que se llevarán a cabo en el monocasco determinarán la fuerza de los soportes y asegurará que sean suficientes para soportar el tubo. Después de eso, depende de los equipos la forma en que la integran (la estructura) y la forma en la que diseñan su coche a su alrededor".

Por último, Monaghan añadió que el nuevo sistema pueda ahorrar dinero a los equiposequipos en pruebas de choque.

"Una de los fuerzas motrices era para ahorrar a los equipos un gasto adicional en el proceso de prueba. Suponiendo que todo el mundo tenga un monocasco que sea lo suficientemente fuerte y pase las pruebas estáticas, entonces ahorrará dinero, ya que no harán una prueba de impacto".

Artículo: 65 años de Silverstone

Luigi Villoresi ganó la primera carrera en el mítico circuito inglés en 1948

Es casi imposible escribir Silverstone sin remontarse hasta la primera carrera de Fórmula 1 de la era moderna. Es casi imposible elaborar un artículo sobre la cita inglesa sin recordar aquel 13 de mayo de 1950 cuando Guiseppe Farina probó el champagne con su Alfa 158/50 e inició esta locura que seguimos con pasión. Pero él no fue el primero en ganar aquí.

Para que el genial “Nino” Farina levantara el primer trofeo de la Fórmula 1 moderna, el Real Automóvil Club (RAC) inglés tuvo que trabajar duro varios años antes para que las carreras volvieran a ser una realidad en Gran Bretaña. Y es que, tras la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra se vio sumida en un absentismo deportivo crítico, con abundantes aeropuertos y ningún circuito de carreras permanente en condiciones: Donington Park seguía siendo un inmenso almacén de aviones militares, Brooklands (que fue el primer circuito construido a propósito para celebrar carreras y pruebas de coches) se había vendido y era una fábrica de aviones militares, Crystal Palace estaba en un estado ruinoso y en manos del Ministerio de Defensa, y Brands Hatch estaba aún en pañales. Literalmente, no había dónde correr. 

UN GRANJERO DISEÑÓ SILVERSTONE

Así pues, el RAC se fijó en una granja del pequeño pueblo de Silverstone, en Northamptonshire. Todavía había algunos puercos (parte de los terrenos eran una pocilga) y balas de paja cuando se dio la salida a la primera carrera disputada en Silverstone, el 2 de octubre de 1948. El RAC había llegado a un acuerdo con el Ministerio del Aire a principios de ese año, por el que los terrenos fueron arrendados para su uso automovilístico. El granjero James Wilson tuvo sólo dos meses para diseñar y transformar aquellas parcelas rústicas en un circuito de velocidad; aprovechó los dos tramos principales de las pistas de despegue de los aviones, las unió entre sí y consiguió el visto bueno de los organizadores. Silverstone, el mítico circuito de velocidad, había nacido con el Gran Premio Internacional del RAC. A la Fórmula 1 aún le quedaban casi dos años para nacer. 

Diseño original del circuito de Silverstone para su primera carrera en 1948

PRECAUCIÓN: CEREALES A LA VISTA 

La expectación entre los aficionados aquel otoño inglés de 1948 fue notable: las carreras habían vuelto a Inglaterra después de los terribles años de la Guerra. Los seis kilómetros de circuito entusiasmaron a miles de personas congregadas para ver a los 23 bólidos rodar a toda velocidad por la recta Segrave, mientras otros hacían lo propio por la de Seaman, lo que significaba que en el centro del circuito los monoplazas se lanzaban unos contra otros a toda velocidad en dirección contraria, pues se trataba de la misma recta pero dividida por sendos codos a su final, que mandaban a los participantes a partes diferentes del trazado y evitaban colisionar. Unas simples lonas de tela colocadas al final de dichas rectas permitían a los pilotos localizar el punto de frenada y el viraje necesario para evitar el desastre de un choque frontal. Además, impedía al público invadir la parte interna del circuito y chafarles a los granjeros locales las plantaciones de la temporada. Y es que Silverstone seguía siendo, por encima de todo, un latifundio agrícola. 

500 LIBRAS DE PREMIO

El rugido de los motores y el ruido que producían al atravesar el aire por las largas rectas que otrora usaran los aviones encandiló al respetable y a los vecinos del pequeño pueblo verde. A 115 km/h de velocidad media, Luigi Villoresi se hizo con el generoso premio de 500 libras (unos 587 euros) a lomos de su Maserati y tras 65 vueltas que completó durante 3 horas y 18 minutos.

Luigi Villoresi a los mandos de su Maserati en 1948

En segundo lugar, Alberto Ascari, también con Maserati, catorce segundos por detrás. Era la primera vez que se usó este diseño del circuito, aprovechando las rectas interiores del aeródromo. Y fue la última, pues al año siguiente se rediseñó el trazado para eliminarlas y rodar sólo por el perímetro; también se añadió una chicane en la curva Club por motivos de seguridad. Así tuvo lugar el Formula One Daily Express International Trophy, que ganó el francés Emmanuel De Graffenried el 14 de mayo de 1949. Fue la segunda gran carrera disputada en Silverstone. La segunda de muchas. 

EL PRIMER GRAN PREMIO DE EUROPA

Y así llegamos a la primera carrera de la Fórmula 1 moderna disputada en Silverstone y, por ende, de toda la historia. Un acontecimiento excepcional que los organizadores no dejaron pasar por alto, y bautizaron como Gran Premio de Europa. Los reyes de Inglaterra, Jorge VI, la reina Isabel y la princesa Margarita no se lo perdieron. En algunos medios de comunicación incluso se le mencionó como Gran Premio Internacional. Pero, oficialmente, la FIA y todos en general lo recordamos como el Gran Premio de Inglaterra de 1950. Luigi Fagioli estuvo de nuevo en el podio, pero con un Alfa Romeo y en la segunda posición, pues la victoria se la llevó, como todos sabemos, Giuseppe “Nino” Farina. Tercero, completando el trío de “Alfetas”, Reg Parnell. 

 Nino Farina celebrando su victoria en el Gran Premio de Europa de 1950

ALFA IMPONE SU LEY

Ni Ferrari, ni McLaren, ni Williams, ni Mercedes… El primer Gran Premio de Fórmula 1 de la era moderna estaba copado por Alfa Romero, Talbot, Maserati… El 158/50 de Farina era sobresaliente a todos sus rivales y arrasó en 1950 ganando todas las carreras menos la de Indianápolis, con reglas diferentes a la Formula 1, regidas por la AAA (American Automobile Association). Los 790 kilogramos de peso del Alfa, soportados por una estructura de largueros tubulares con motor delantero de ocho cilindros en línea de dos tiempos, 1.479 centímetros cúbicos y una potencia de 350cv a 8.500 rpm, no tuvieron rival. Alfa ponía en la pista una experiencia iniciada en 1923, con bólidos inolvidables como el P2 y el P3. En la primera temporada de Fórmula 1 el reglamento aceptada coches de 1,5 litros sobrealimentados ó 4,5 sin compresor. La marca de Milán se decantó por la primera opción, pues ya tenía su monoplaza construido. Y es que fue el ingeniero italiano Gioachino Colombo, de la Scudería Ferrari (cuyo departamento de competición gestionaba Alfa) quien dio vida al 158 muchos años atrás, en los años 30. Su debut en las pistas fue en julio de 1938 en la Copa Ciano. Colombo continuó al lado de Enzo Ferrari en Auto Avio Construzioni, primero, y en Ferrari, desde 1947, así que Orazio Satta Pulida se encargó de mejorar el bólido tras la Guerra, y encaminarlo hasta la Fórmula 1. 

LA CREACIÓN DE UN GANADOR

Entre 1946 y 1948, el Alfa Romeo 158 prácticamente se mantuvo inalterado, aumentado sólo y ligeramente su potencia. En 1949 se quedó en el garaje sin competir, hasta que en 1950 regresó a las pistas de la mano de su creador, Colombo, que también había vuelto a Alfa. Y lo hicieron de manera triunfal: inaugurando la Fórmula 1 y arrasando en ella con “Nino” Farina al volante, escoltado por sus compañeros, Juan Manuel Fangio y Fagioli. Todavía no existía el Mundial de Constructores, pero habrían ridiculizado a sus adversarios. El escenario de aquellas gestas de los pioneros de la Fórmula 1 era un campo de cereales y una pocilga. Desde entonces el circuito de Silverstone ha cambiado tanto que hoy es prácticamente irreconocible; sólo la recta “Hangar” se mantiene completamente intacta; el resto de las secciones han sido modificadas parcial o totalmente del original del granjero que lo concibió hace hoy 65 años. Pero este fin de semana, como entonces, el público volverá a acudir para presenciar el espectáculo de velocidad y deporte que alimenta nuestra pasión. En ese sentido, no ha pasado el tiempo por Silverstone. 

Momento del Gran Premio de Gran Bretaña 2012 con Fernando Alonso en primer plano