ANALISIS GP CANADA 2012: COMO PERDER 4 PUESTOS EN 6 VUELTAS

 

Que Lewis Hamilton sea el séptimo ganador del año ya es anecdótico; del Gran Premio de Canadá nos quedamos con una interesante lección de estrategias y de cómo gestionar los neumáticos disponibles para una carrera. Pocas veces vemos planteamientos de carrera tan diferentes entre los primeros, y esta vez Hamilton y McLaren fueron los más inteligentes. Y es que ganar no sólo depende de ser el mejor sobre la pista.

 

Lewis Hamilton.

 

Muchas veces, tomando algo en un bar con amigos o extraños, la gente se sorprende cuando aseguro que la Fórmula 1 –el automovilismo en general– es uno de los deportes de equipo más importantes del mundo. La gente se extraña porque ven al piloto solo en el habitáculo y piensan que todo depende sólo de él. Pero quien conoce de verdad este deporte sabe que ese robot con funda ignífuga y casco ocultando sus facciones humanas tiene detrás no uno, sino muchos equipos de profesionales trabajando por un objetivo común: la victoria. Empezando por el propio piloto y su ingeniero de pista, pasando por los estrategas y los jefes de equipo, llegando a cada uno de los mecánicos que ajustan y arreglan el coche o cambian los neumáticos en las paradas, sin olvidarnos de todo el personal de la fábrica, los ingenieros del túnel de viento y demás artífices capaces de poner sobre la pista un trabajo tan grandioso simplificado en una máquina y su piloto. Por eso, cuando ganan lo celebran todos; y cuando algo falla, todos tienen algo que ver.

El Gran Premio de Canadá fue una buena prueba de ello: tanto Lewis Hamilton como Sebastian Vettel y Fernando Alonso fueron artífices de sus respectivos éxitos y fracasos junto con sus respectivos equipos. Ellos son un engranaje más, muy importante, pero muchas veces a expensas de lo que pasa en el muro de boxes. La estrategia esta vez ha ganado la partida en el entrañable trazado de Gilles Villeneuve. 

EL QUE FALTABA

Con seis ganadores diferentes en las seis primeras carreras, uno pensaría que en esta lista de privilegiados estarían los pilotos con más renombre de temporadas anteriores, los de las tres escuderías más potentes: los dos de Red Bull, los dos de McLaren y los dos de Ferrari.

Pero lo curioso del asunto es que ni Felipe Massa ni sobre todo Lewis Hamilton habían ganado hasta entonces. Y aunque el brasileño de Ferrari sigue sin encontrar el norte con su F2012 –con un trompo del que él mismo se ha avergonzado–, Lewis Hamilton se ha quitado un gran peso de encima al conseguir una importante victoria en Canadá que le sitúa primero en el Mundial.

El inglés respira aliviado después de dos años muy complicados en los que ha sido muy criticado por sus errores y su pilotaje nervioso e inconstante. Pero esta vez no ha sido así, y Lewis ha demostrado su gran valía como piloto, al gestionar una carrera tácticamente complicada y con adelantamientos perfectos sobre la pista. Cinco años después de su primera victoria Hamilton ha vuelto. Y gracias a él, el Mundial se anima y se pone más interesante. 

PRIMERAS PARADAS

La de Canadá ha sido una carrera marcada no por la estrategia, sino por la degradación de los neumáticos. Aunque en realidad viene siendo lo mismo. Pero, ¿por qué pasó Fernando Alonso de la primera posición a la quinta en sólo seis vueltas? La gestión de los neumáticos fue la clave. Los nueve primeros en la parrilla montaron los neumáticos superblandos en la salida, mientras que Jenson Button (décimo) optó por los blandos. Vettel, Hamilton, Alonso y Webber mantuvieron sus posiciones en las 16 primeras vueltas, algo realmente curioso, pues ninguno de ellos pudo adelantar a nadie en los primeros compases de una salida muy limpia y anodina. Los cuatro primeros clasificados mantuvieron más o menos la distancia entre ellos, sin llegar a poder atacarse.

En la vuelta decimosexta, Vettel fue el primero de los líderes en cambiar a neumáticos blandos. Fue una parada temprana que en principio evidenciaba una táctica a dos cambios de neumáticos y le mandaba a la sexta posición. Hamilton, que había heredado la primera posición, paró una vuelta más tarde, seguido de Webber. A pesar de un pequeño error en boxes, Hamilton logró adelantar a Vettel, que había sido más lento sobre la pista. Lewis logró así dar un importante paso para ganar la carrera, pues Alonso y Ferrari pensaban hacer una estrategia diferente. El español de Ferrari se mantuvo en la pista, y los buenos tiempos por vuelta hacían pensar que llevaba todas las de ganar para subirse a lo más alto del podio de ir a dos paradas.

Pitstop de Sebastian Vettel en el GP de Canadá 2012

Alonso paró en la vuelta decimonovena; lo suficientemente tarde como para realizar una buena estrategia a dos paradas; pero demasiado pronto si querían ir a una sola. Fernando montó los neumáticos blandos y consiguió salir justo por delante de Hamilton, pero sus neumáticos fríos no aguantaron el empuje del inglés, y sucumbió en la interminable recta de atrás. Era segundo por detrás de Hamilton, pero con neumáticos más nuevos, lo que le podría poner en ventaja para la supuesta segunda parada. Una segunda parada que nunca llegó. 

PÉREZ, EXPERTO A UNA PARADA

Con Hamilton liderando la carrera, Fernando segundo y Vettel tercero, la atención se centraba en Sergio Pérez. El mexicano, experto en ahorrar neumáticos hasta las últimas consecuencias, no había parado y conservaba sus neumáticos blandos a falta de montar los superblandos en la segunda parte de la carrera. No fue hasta la vuelta 41 cuando el de Sauber entró a boxes. Quedaban 29 vueltas para el final de la carrera, todo un reto.

Hamilton había logrado rentabilizar sus neumáticos y marcaba un ritmo imponente, sacando más de tres segundos a Fernando Alonso, a pesar de que sus neumáticos eran más viejos que los del español. Pérez podía plantearse terminar la carrera sin volver a parar con sus súper blandos, pero ¿harían lo mismo Vettel, Hamilton y Alonso con sus blandos? El mexicano tenía que completar 29 vueltas con los mismos neumáticos superblandos, realizando su propia carrera y gestionando la distancia con los que iban a estrategias diferentes. Pero Alonso tendría que hacer 51 vueltas con los blandos defendiéndose sobre la pista de los impetuosos ataques de sus rivales.

Para realizar una estrategia de una sola parada, Hamilton –que había parado dos vueltas antes que Alonso– tendría que completar 53 vueltas con los mismos neumáticos. Vettel –el primero en parar de los cuatro primeros clasificados– debería haber rodado 54 vueltas. Demasiado arriesgado. Ambos decidieron hacer una nueva parada. 

HAMILTON NO SE ARRIESGA Y TRIUNFA

Fue en la vuelta 47 cuando le avisaron a Lewis Hamilton de que sus neumáticos traseros se estaban desintegrando por degradación. Tres vueltas más tarde realizó su segunda parada montando un nuevo juego de neumáticos blandos, dejando el liderazgo a Fernando Alonso y la segunda posición a Sebastian Vettel. A pesar de otro pequeño error en la parada, el inglés de McLaren logró salir tercero justo por delante de un insípido Mark Webber. Tenía neumáticos nuevos y no dudó en exprimirlos para marcar un gran ritmo en carrera. Todo lo contrario que les pasaría entonces a Vettel y Alonso cuyos ritmos, con treinta y cuatro vueltas el primero y treinta y una el segundo en sus respectivos neumáticos, empezaban a caer. Pero la imagen de la tabla clasificatoria mostrándolos en lo alto de la tabla era muy tentadora.

A 20 vueltas del final y con una ventaja insuficiente respecto a Hamilton como para entrar a boxes sin perder posiciones –tendiendo en cuenta que se pierden unos quince segundos en cada parada–, Red Bull y Ferrari se plantearon si dejar a sus pilotos en la pista o aguantar hasta el final. El dilema era claro: ¿arriesgarse por la victoria o confirmar un podio? Cada uno tendría su propia filosofía. 

Lewis Hamilton celebra su triunfo en Montreal

HAMILTON SE COME A SUS RIVALES

20 vueltas no parecen muchas, pero las 20 últimas vueltas en Canadá no son 20 vueltas en cualquier circuito. Las aceleraciones constantes, las frenadas brutales y las curvas de alta velocidad combinadas con las chicanes o variantes hicieron trizas las gomas de los competidores. Y, para colmo, la de Montreal es una pista en la que adelantar no es ni difícil ni arriesgado: sólo la presencia de la larga recta posterior en la que se puede usar el alerón móvil hace imposible una defensa efectiva de la posición frente a competidores más rápidos.

El ritmo de Vettel empezó a caer y Hamilton dio buena cuenta de él en la vuelta 61 sin ningún problema. Vettel, que no pensaba volver a parar para no ceder terreno en boxes, finalmente no tuvo más remedio: "Me vi obligado a hacer otra parada a falta de algunas vueltas para el final". En la vuelta sesenta y cuatro, Vettel entró a cambiar los neumáticos, a sólo siete para el final. Entonces parecía una locura, una tontería: ¿para qué parar si bastaba con aguantar sobre la pista a que cayera la bandera de cuadros? El problema es que la degradación se acusaba cada vez más a medida que transcurrían las vueltas. Los neumáticos viejos no tenían absolutamente nada que hacer frente a los más nuevos. 

LA TÁCTICA DE FERRARI SE DESMORONA

Lewis Hamilton con neumáticos más nuevos que Alonso, marcaba grandes registros y recortaba segundos y más segundos a Fernando Alonso. Y si el inglés recortaba medio segundo una vuelta, en la siguiente recortaba uno, y en la siguiente dos, y en la siguiente tres y medio… Una sangría que haciendo un cálculo rápido le situaba en la mejor posición real sobre la pista para ganar la carrera. A diez vueltas para el final y con un Hamilton casi tres segundos por vuelta más rápido que Alonso, estaba claro que el adelantamiento se iba a producir.

Sólo dos vueltas después del adelantamiento a Vettel, Hamilton ridiculizaba a Ferrari adelantando a Alonso velozmente en la recta posterior, sobrándole incluso algunos metros de frenada para completar la maniobra. El problema para Alonso ya no era Hamilton en realidad. El problema es que rodaba literalmente sin neumáticos, y mantenerse sobre la pista era harto complicado. Era como rodar sobre una pista mojada mientras los demás iban sobre seco. Y para más 'inri', a sólo tres vueltas del final, parar para cambiar los neumáticos ya sí que no tenía sentido, pues había perdido, pues no iba a rentabilizar los quince segundos que perdería en el pitlane. Era un callejón sin salida. Grosjean y Pérez (ambos con neumáticos súper blandos más nuevos que Alonso con sus blandos) lograron superar sin complicaciones a Alonso, que se limitaba a dejarse adelantar sin comprometer en exceso su carrera, pues era consciente de que no podía hacer nada contra sus rivales. El adelantamiento de Vettel a Fernando Alonso en la penúltima vuelta demostró que Red Bull acertó con la estrategia improvisada; no fue la mejor de la carrera –pues fue la de McLaren con Hamilton–, pero sí la mejor para minimizar daños.

Fernando Alonso

VILLENEUVE SE QUEDA SIN HOMENAJE

Como decía Fernando Alonso: "Es muy fácil decir a posteriori que deberíamos haber hecho esa elección". Pero, como punto positivo para Ferrari, el F2012 estuvo a la altura de las circunstancias cuando se requirió de su rendimiento: "Por primera vez este año, no hemos intentado sólo minimizar el daño, sino que optábamos a la victoria. Es una señal positiva y ahora debemos confirmarla en Valencia y Silverstone. Definitivamente, volvemos a casa con más confianza en nuestras posibilidades, porque este es el paso más significativo en términos de rendimiento en mucho tiempo", declaró el español.

La carrera de Canadá se cerró sin el que pudo ser un bonito homenaje al malogrado expiloto de la Scudería, Gilles Villeneuve, de cuya muerte se cumplen 30 años. Pero pone más candente aún un Mundial apasionante en el que tiene tanto valor el pilotaje puramente veloz como el más inteligente para gestionar los neumáticos y la estrategia del equipo.

Como curiosidad final, el coche de seguridad brilló por su ausencia y la carrera duro apenas una hora y media; una gran diferencia respecto a la interminable prueba del año pasado. Próxima cita: Valencia. Preparen su bronceador y sus calculadoras.