INFORME ESTRATEGICO GP CANADA 2012

Cómo se les escapó el GP de Canadá a Alonso y a Vettel

El Gran Premio de Canadá iba a decidirse por pequeñas diferencias, dadas las características de la pista, las opciones estratégicas y la efectividad del DRS para adelantar. Los datos muestran que el rendimiento de los McLaren, Red Bull y Ferrari en carrera fue llamativamente similar, quizá con una diferencia de apenas una o dos décimas. La diferencia vino por la gestión de los neumáticos y, lo más importante, por la estrategia.

 

Lewis Hamilton en parrilla.

 

Tras la prueba, Red Bull y Ferrari han sido acusados de cometer errores que les costaron la carrera, pero ¿qué hay de cierto en estas acusaciones? Aquí va el acostumbrado análisis en profundidad de cómo –y por qué– se tomaron las grandes decisiones, con datos y aportaciones de algunos de los que las tomaron.

La carrera tuvo tres líderes, y cualquiera de los tres pudo ganar: el Poleman Sebastian Vettel, que terminó cuarto; Fernando Alonso fue en cabeza a siete vueltas del final y terminó quinto, mientras que Lewis Hamilton fue el único piloto que hizo funcionar una estrategia a dos paradas y ganó.

ANTECEDENTES

 El peligro de hacer una sola parada en Montreal es que, aunque vayas por delante de quien vaya a dos, cuando éste termina de hacer la segunda llevará neumáticos nuevos y con el DRS le será fácil adelantarte. En todo caso, con un 71% de probabilidad de un Safety Car, que hubiera puesto la carrera muy favorable a quienes iban a una parada, podría ser una apuesta interesante para los pilotos de mitad de tabla que quisieran mejorar posiciones.
Otra cosa es jugársela desde la primera línea de la parrilla de salida.

En los libres del viernes los equipos vieron que la degradación de los neumáticos no era un problema y que sería posible hacer una sola parada, aunque ello implicara tener que cuidar mucho los neumáticos. Sin embargo, en McLaren estaban convencidos de que necesitarían dos paradas, así que sería una carrera de ataque para Lewis Hamilton. Calculaban que yendo a dos paradas serían 10 segundos más rápidos que a una.

Los McLaren sólo tuvieron un coche en pista el viernes, ya que Jenson Button se perdió la mayor parte de los libres por una fuga de aceite y problemas con la caja de cambios. Mientras tanto, los Ferrari no hicieron ninguna tanda realmente larga, lo máximo que hicieron fueron 12 vueltas de Massa, en las que intercaló varias vueltas lentas. Esto probablemente contribuyó a lo que pasaría el domingo.

Pero el día de la carrera la pista estaba 15 grados más caliente que el viernes y, con la prueba empezada, ni siquiera los equipos que tenían mucha información del rendimiento de las cubiertas en tandas largas podían estar seguros de que una estrategia a una parada sería buena. La única forma de confirmarlo sería intentar monitorizar la degradación por calor, porque cuando les ocurre a estos Pirelli es de forma muy repentina y los tiempos por vuelta se disparan inmediatamente.

Las ruedas traseras serían las más críticas, y el compuesto blando parecía el preferido para la carrera.

CÓMO LA CARRERA SE LES ESCAPÓ A ALONSO Y A VETTEL Y FUE A PARAR  A MANOS DE HAMILTON

Los líderes salieron en el orden de parrilla, con Vettel por delante de Hamilton y Alonso. Pero en la primera parada, donde los tres cambiaron de superblandos usados a blandos nuevos, el orden cambió: Vettel entró el primero, vuelta 16, a continuación lo hizo Hamilton en la vuelta 17, y Alonso en la 19. Hamilton adelantó a Vettel en las paradas y Alonso adelantó a los dos. Pero a su Ferrari le costó calentar los neumáticos y Hamilton aprovechó para atacarle y recuperar la primera posición.

Así que en el segundo stint el orden era Hamilton, Alonso, Vettel. En este momento, los tres tenían la opción de parar de nuevo.

Sólo Hamilton estaba seguro de que lo haría, así que con aire limpio por delante, apretó a fondo. Abrió un hueco de cuatro segundos con Alonso y lo mantuvo. El problema para Alonso y Vettel era que no sabían cuánto presionar, porque no querían verse en la situación de hacer una sola parada y quedarse sin ruedas al final de la carrera, pero al mismo tiempo tampoco querían quedarse cortos y que al final las ruedas todavía tuvieran mucho que ofrecer.

EL MOMENTO DE LA VERDAD

Hamilton se dio cuenta de que los otros dos no le seguían y preguntó a su equipo si estaban seguros de que ambos iban a una sola parada. El equipo se lo aseguró. Esto confirmó a Red Bull y a Ferrari que Hamilton iba a parar de nuevo, así que volvieron a calcular su modelo de carrera basándose en esta información. Verían que estaban por delante de Hamilton tras su segunda parada, pero con la incógnita de la degradación de los neumáticos en este día caluroso.

En las vueltas previas a la parada de Hamilton, el ritmo de Alonso fue consistente: en los 1'17" altos y 1'18" bajos. Vettel era unas décimas más lento y se quedaba tres segundos por detrás de Alonso.

Cuando Hamilton paró en la vuelta 50, Ferrari y Red Bull tuvieron que tomar una decisión. ¿Reaccionarían y pararían también? En el caso de Vettel, no podría volver a pista por delante de Hamilton, pero podría adelantar a Alonso.

La decisión de Ferrari fue bien meditada. Según bajaba la recta de atrás, Alonso tenía una ventaja de 14'8 segundos sobre Hamilton, más o menos el tiempo que lleva hacer una parada de cuatro segundos. Con las buenas paradas que está haciendo Ferrari, existían razones para pensar que Alonso estaría al menos codo con codo con Hamilton al salir de boxes, incluso más probablemente delante. En todo caso sabían, por las primeras paradas, que Hamilton podría adelantarle de nuevo mientras Alonso intentaba calentar los neumáticos.

Pero también estaban preocupados por Vettel. Así que no hicieron entrar a Alonso en la vuelta 51, y probablemente no se fijaron en los otros coches que venían por detrás, especialmente en Grosjean.

A estas alturas, Alonso podría haber parado y haber salido por delante de Grosjean, consolidando su posición. Aunque tuvieron tiempo para reflexionar, porque incluso si hubiera vuelto a pista por detrás de Grosjean, el Ferrari con neumáticos nuevos y con el DRS no hubiera tenido problemas para adelantar al Lotus con ruedas gastadas.

Cuanto más tiempo Red Bull y ellos se mantuvieran en pista, más coches se irían añadiendo a la foto, como Pérez, cuya estrategia personal parecía ser la de llegar al final rápidamente a una sola parada. Así que incluso una parada tardía en las vueltas posteriores a la de Hamilton les hubiera dado a Alonso y a Vettel un podio, pero tampoco lo hicieron.

Esta es una de esas situaciones en la que es fácil ver, a toro pasado, qu se cometió un error. Ferrari dice que pensaron que tendrían un rendimiento de sus neumáticos similar a los de Lotus y Sauber y hacer una estrategia de una sola parada.

Sin embargo, lo que desconcierta a los estrategas rivales es que en el momento decisivo, alrededor de las vueltas 51 y 52, los neumáticos del otro piloto de Ferrari, Felipe Massa, tenían ya 40 vueltas de uso y empezaban a mostrar signos de agotamiento. Quizá en Ferrari  pensaron que Alonso los había gastado menos, pero estaban intentando hacer durar los neumáticos de Alonso 51 vueltas, diez más de las que Massa había hecho en ese punto.

Así que resulta difícil ver de dónde sacaron la idea de que con una parada les iría bien.

Incluso tan tarde como en la vuelta 60, cuando Grosjean iba diez segundos por detrás de Alonso, los modelos indicaban que Ferrari podría haber parado a Alonso, que habría vuelto a pista cinco segundos por detrás del francés. Con neumáticos nuevos, Fernando habría podido pasar a Grosjean en las diez vueltas restantes, tal como hizo Vettel con Alonso cuando Red Bull se dio cuenta de su error e hicieron entrar a Vettel para una parada tardía, a sólo siete vueltas del final.

LECCIONES DE CANADÁ

 El resultado de Grosjean indica que los Lotus tienen en ocasiones potencial para hacer una parada menos que sus rivales y ser todavía competitivos. Su debilidad es el ritmo a una vuelta, en la clasificación. Si Grosjean o Raikkonen consiguen salir entre los cinco primeros, por delante de Rosberg, por ejemplo, podrán hacer valer esta ventaja con los neumáticos.

El excelente podio de Pérez resalta de nuevo su habilidad para mantener el ritmo mientras cuida de sus neumáticos. Debe ser una combinación de muchos detalles de su conducción que ya tenía cuando llegó a la F1, porque Kobayashi en el otro coche rara vez logra alargar tanto la vida de los neumáticos.

Quizá más preocupante es el hecho de que ésta ha sido la segunda carrera que se podía hacer a un ritmo tranquilo en torno a una estrategia de una parada, y a pesar de la animación que produjo la estrategia de Hamilton, la mayor parte de la carrera fue bastante aburrida y procesional.

Estos coches y estos neumáticos dan mejor rendimiento en carreras a dos o tres paradas, donde los pilotos tienen momentos en que pueden apretar más.

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE CANADÁ:

	Neumáticos  de salida	1º  pit stop	2º  pit stop	3º  pit stop	Total; paradas
Hamilton:	SSU	SN (17)	SN (50)		2
Grosjean:	SSU	SU (21)			1
Pérez:	SN	SSN (41)			1
Vettel:	SSU	SN (16)	SSU (63)		2
Alonso:	SSU	SU (19)			1
Rosberg:	SSU	SN (19)	SU (38)		2
Webber:	SSU	SN (17)	SN (52)		2
Raikkonen:	SN	SSU (40)			1
Kobayashi:	SSN	SN (24)	SN (25)		2
Massa:	SSU	SN (12)	SSU (58)		2
Di Resta:	SSU	SN (13)	SN (44)		2
Hulkenberg:	SN	SSN (21)	SN (42)		2
Maldonado:	SN	SSN (29)			1
Ricciardo:	SSU	SN (17)	SSN (58)		2
Vergne:	SSN	SN (16)	SN (43)	DT (47)	3
Button:	SU	SSU (15)	SSU (33)	SN (52)	3
Senna:	SSU	SN (23)			1
Kovalainen:	SSN	SN (17)	SN (42)		2
Petrov:	SSN	SN (18)	SN (43)		2
Pic:	SSN	SN (28)			1
Glock :	SSN	SN (24)			1 NC
Schumacher:	SSU	SN (13)	SN (43)		2 NC
De la Rosa:	SN				0 NC
Karthikeyan :	SSN				0 NC

S = Blando     ||     W = Lluvia     ||     SS = Superblando    ||     N = Nuevo Compuesto  ||     U = Compuesto usado 
H = Duro     ||     M = Medio    ||     I = Intermedio    ||    DT = Drive Through    ||    NC = No clasificado