FIN DE FIESTA: GP BRASIL

Es la última cita de la temporada. Con los premios más importantes repartidos y poco por decidir, la Fórmula 1 visita el autódromo José Carlos Pace, en Brasil. Y si todas las gradas vuelven a llenarse, si el ruido de la afición es ensordecedor y si las audiencias son millonarias en todo el mundo, es que nos gusta la Fórmula 1. Así que abróchense los cinturones por última vez y disfrutemos de los últimos momentos de la velocidad más tecnológica del mundo.

 

Ayrton Senna sale desde la Pole en el GP de Brasil de 1994 con su Williams FW16.

Nueve meses después hemos llegado al destino. Y aunque el destino no era Brasil, sino la consecución de los títulos mundiales, no ha hecho falta llegar tan lejos para conocer los nombres de los vencedores. Pero ¿quién se baja del tren si queda un destino tan interesante que visitar en este viaje? El autódromo José Carlos Pace es ya un clásico que representa uno de los pocos puntos de unión de la Fórmula 1 con un pasado que parece querer olvidar a base de circuitos levantados en desiertos de arena y petrodólares. Por eso quizá a los más jóvenes aficionados les sorprenda descubrir las curvas de este trazado retorcerse por entre edificios de una población con aparentemente demasiados problemas como para disfrutar con la velocidad. Pero lo hacen. ¡Vaya si lo hacen!

LA 'TORCIDA' VOLVERÁ A BAILAR SAMBA
El ambiente de la región de Sao Paulo donde tiene lugar la carrera (Interlagos) es increíble, y eso pese a que desde hace 20 años no gozan de un campeonato mundial: el de Ayrton Senna en 1991. Rubens Barrichello es el único brasileño que puede acordarse de aquellos días, a pesar de que él no había debutado aún. El piloto que más carreras ha competido llegará a ésta preguntándose si será la última, pues no está muy claro su futuro para la próxima temporada.

Felipe Massa y Bruno Senna completan la plantilla de brasileños que serán vitoreados y animados por la ruidosa 'torcida'. La de Massa será una carrera especial, pues sumará 100 Grandes Premios con Ferrari: "Siento mucha presión al correr allí", reconoce Felipe. Pero la presión no llegará sólo de la grada: su equipo no duda de su talento, pero prefiere que se ponga las pilas cuanto antes: “Ha tenido una temporada desafortunada, pero esperamos que la termine satisfactoriamente; el próximo año peleará por ganarse su asiento para 2013”, dice Luca Cordero di Montezemolo.

DOS CIRCUITOS EN UNO
Quien también guarda buenos recuerdos de Interlagos es Fernando Alonso. El español ha ganado sus dos títulos con Renault en esta pista y es normal que los recuerdos afloren, a pesar de la sequía de victorias: "Este circuito siempre será muy especial. Es una de las carreras más agradables del año gracias a la pasión de los aficionados".

El circuito se presente como una 'rara avis' dentro del mundial, con un sector muy rápido y peligroso, rodeando parte del trazado por su perímetro, que desemboca en una serie de curvas de baja velocidad. "Suele haber muchos baches", recuerda Alonso. "Se rueda en sentido atihorario y consta de muchas curvas largas a izquierda, por lo que la fuerza en el cuello es mucha". La combinación de dos sectores muy diferenciados, con características muy distintas, trae de cabeza a los ingenieros: "No es fácil encontrar los reglajes adecuados. El secreto es una aerodinámica eficiente y un buen agarre mecánico para el sector medio", concluye el español.

MENOS POTENCIA PARA LOS MOTORES
Sólo Michael Schumacher y Rubens Barrichello pueden presumir de haber compartido asfalto de Fórmula 1 con el añorado Ayrton Senna. El brasileño de Williams reconoce que competir en Interlagos es muy especial, no sólo por el ambiente: "No es un circuito particularmente largo, pero sí interesante", comenta Rubens sobre los 4,3 kilómetros de pista brasileña.

La altitud de la zona de Interlagos, a ochocientos metros sobre el nivel del mar (la más alta del mundial), implica una reducción de la presión atmosférica que afecta a la potencia de los motores, reduciéndola aproximadamente un diez por ciento (sobre la base de Corea), lo que equivale a unos ochenta caballos de vapor menos. "La sección más exigente para los motores", explica el constructores de motores Cosworth “son las curvas doce, trece y catorce, que se toman a fondo sobre seco".

REGLAJES Y ESTRATEGIAS
La carrera constará de 71 vueltas para completar un total de trescientos seis kilómetros. El consumo de combustible ascenderá a los dos kilogramos por vuelta, y cada diez kilos penalizará 0,2 segundos por vuelta. La zona más rápida del circuito permite a los coches rodar a 312 kilómetros por hora, manteniendo una media del circuito de 208km/h. y un paso por curva medio de 120km/h.

La recta más larga mide casi 1,4 kilómetros y suele acaparar la mayoría de adelantamientos en la carrera, además de la Ese de Senna, donde serán frecuentes las pasadas (también de frenada). Pirelli llevará los neumáticos medios (blancos) y blandos (amarillos).

En una pista tan mixta, el equipo Williams apostará por una configuración aerodinámica de gran carga y una refrigeración media, con un reglaje con prioridad a la tracción y al agarre en las curvas medias. La presencia del coche de seguridad suele estar marcada por algún accidente acaecido en las últimas curvas del trazado, donde las escapatorias desaparecen y los restos del monoplaza, o el propio monoplaza, yacen sobre el asfalto. Si no, la lluvia suele ser una de las principales causas de su presencia (media de 0,9 por carrera). Las previsiones advierten de que puede caer alguna lluvia, pero resulta muy difícil predecir si ésta será torrencial, algo que suele ser habitual y convierte el asfalto en una pista de patinaje, con ríos incluidos cruzando el trazado.

PUNTO NEGROInterlagos presenta muchos sectores exclusivos, que no podemos ver en ningún otro circuito del mundo. La primera curva (La S de Senna) fue imitada por Tilke para el circuito de Turquía. Pero no quedó igual: aquí desemboca en la Curva do Sol, y varía tanto el radio como la inclinación del asfalto a cada metro, hasta llegar a Reta Oposta, la recta más larga del circuito, pero no la más rápida. En Descida do Lago podremos ver algunos de los intentos de adelantamientos más serios, pero también arriesgados, pues el descenso lleva a los coches a una pequeña recta donde los duelos pueden continuar varios metros sin un vencedor claro. Y en Ferradura y Laranjinha los pilotos tienen que jugar con los desniveles de la pista. Es la sección preferida de Barrichello: "Es especial, con el doble ángulo", asegura.

A partir de Junçäo, el circuito asciende hasta la recta principal pasando por rápidas curvas a izquierdas muy peligrosas. Peligrosas por la velocidad y porque no existen escapatorias eficientes. Un punto muy criticado en los últimos años, sobre todo tras la muerte de varios pilotos en categorías inferiores y competiciones locales. El problema es que la zona se convierte en una especie de túnel sin techo, donde los coches que pierden el control rebotan contra las protecciones y son devueltos a la pista en un sector muy rápido y de casi nula visibilidad. En 1999, Séphane Sarrazin (piloto de Minardi-Ford) chocó en este punto contra los neumáticos, que sirvieron de efecto muelle y le hicieron dar siete vueltas sobre sí en mitad de la pista.

Afortunadamente ningún piloto llegaba en ese momento por la zona. Aún recordamos las escalofriantes imágenes de 2003, con un Mark Webber estrellándose en el mismo lugar con su verde Jaguar, y cómo Fernando Alonso se llevaba por delante una de sus ruedas perdidas. Tres años más tarde fue Nico Rosberg quien destrozó su Williams contra las protecciones, tras tocarse con su compañero de equipo varias curvas antes. Esperemos que la lista de accidentes graves no aumente este fin de semana, y podamos disfrutar de una carrera limpia y divertida, para poner broche final a un campeonato sin desgracias.