Informe estratégico: Gran Premio de Brasil F1 2014

Estrategia errónea por parte de Ferrari con Raikkonen, que nunca hubiera superado a Alonso

Informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Brasil y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en Interlagos, donde Nico Rosberg pudo recuperar terreno en la lucha por el Campeonato de pilotos de 2014.

El GP de Brasil trajo una batalla estratégica ajustada en la punta de la carrera, entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg; teniendo Hamilton la opción de victoria por una buena estrategia, pero la comunicación entre el equipo y el piloto significó que tenía que dar otra vuelta más antes de su segunda parada y cometió un error en esa vuelta, perdiendo 7 segundos y la oportunidad de liderar la carrera.

Aquí analizaremos esa decisión, junto con las circunstancias que la rodean. Además nos fijaremos en la extraña forma que las carreras han tomado gracias al rendimiento de los neumáticos, comparando una carrera de 2012 con una de la nueva era de gomas Pirelli.

¿PUDO HAMILTON VENCER A ROSBERG? - ¿COMETIÓ MERCEDES UN ERROR?

Nico Rosberg  ganó una ventaja vital el sábado, obteniendo la Pole por 3 décimas de segundo. Esto le dio la posición en pista y después de que Hamilton no probara nada en la primera curva, Rosberg mantuvo el liderato.

Como los neumáticos blandos de Pirelli eran solo buenos para siete u ocho vueltas, y –por ende- no se podían volver a usar, ambos pilotos tenían que ir a la misma estrategia. Esta constaba de tres paradas con tres tandas de neumático medio. Así, no se le daba ninguna opción real al segundo piloto con la estrategia en cuanto a posibilidades de ganar, sino que para hacerlo, tendría que tomar el riesgo de un adelantamiento, como ocurrió en situaciones similares la semana pasada en Austin.

Sin embargo, el equipo estratega de Mercedes decidió crear una oportunidad para Hamilton, retrasando su segunda tanda, después de que Rosberg parara en la vuelta 25.

Ellos le pidieron a Hamilton que no parara en la vuelta siguiente, pero una vuelta o dos después de eso intentaron abrir una distancia suficiente para poder adelantarle en la parada. Al final, él no logró lo suficiente, así que le pidieron otra vuelta. Esto es algo que ya hicieron antes: en Mónaco este mismo año, por ejemplo (aunque un coche de seguridad les arruinó el plan).

Si se fijan en la tabla de abajo, podrán ver los tiempos por sector en las vueltas cruciales alrededor de las segundas paradas.

La distancia entre Rosberg y Hamilton en la vuelta 25 –antes de la segunda parada- era de 1.099 segundos. El rendimiento de los mecánicos en las paradas de Mercedes fue variable, con una media de 22.7 segundos en la carrera. Este es el margen que Hamilton necesitaba encontrar.

En el Sector 2 de la primera vuelta del “hammer time” de Hamilton, la distancia era de 22.496 segundos, lo que no era suficiente para que él parara y siguiera líder. Así que no entró. Su primer sector de la vuelta 28 muestra que sacó otras dos décimas de segundo a Rosberg, así que las gomas todavía rendían y estaba al nivel de Rosberg. Entonces comete el error en la curva 4 y trompea.

Hamilton dijo que los neumáticos estaban gastados después de su esfuerzo la vuelta anterior, así que el error estuvo en forzarle a dar otra vuelta, como el equipo reconoció. Si hubiera hecho la parada al final de la vuelta 27, hubiera salido del pitlane justo por detrás de Rosberg, pero podría haberle atacado en la curva 4, para la que hubiera tenido el interior, estando en la izquierda de la pista.

Rosberg estaba manejando sus neumáticos muy eficientemente también, sin empujar demasiado fuerte en la primera vuelta, para evitar sobrecalentamiento y el consiguiente acortamiento de su vida útil. La tabla muestra su juicio preciso. En el sector del medio y final de la vuelta 28, por ejemplo, cuando le informaron de que Hamilton había trompeado, él rebaja un poco.

¿PODRÍA RAIKKONEN HABER ACABADO MÁS ARRIBA SIN SU PROBLEMA EN LA PARADA? 

El único de los punteros en probar una estrategia de dos paradas fue Kimi Raikkonen. Por encima de todo, tuvo un problema con la rueda delantera derecha y el gato delantero en su segunda parada que le costaron 4.5 segundos. Así que, ¿estaba él con la estrategia adecuada y cuánto tiempo le costó?

El plan de dos paradas fue sorprendente dadas las altas temperaturas en pista, dedicadas a las tres paradas en un coche que empezaba con blandos. Raikkonen paró por primera vez en la vuelta 8 junto con los que iban a tres paradas, pero después hizo una segunda tanda de 27 vueltas, y una tanda final de 36.

En la segunda tanda Ferrari estaba lidiando con su coche líder, el de Alonso, en busca de defender la parada anticipada una vuelta antes de Sebastian Vettel, sacándole el octavo puesto.

Al mismo tiempo, Raikkonen tuvo la posibilidad (si iba a tres paradas) de adelantar a Ricciardo, quien solo estaba un segundo por delante, aunque el equipo no lo quiso, quizá porque estaba ocupados con Alonso. Después de eso, el momento de Raikkonen era limitarse a meter presión a Hulkenberg, quien estaba haciendo un fantástico trabajo después de empezar con las gomas medias. Así que se quedó fuera para solo hacer dos paradas.

Las curvas de rendimiento del neumático de Raikkonen al final de carrera muestran que, incluso sin su retraso en la segunda parada, hubiera acabado de todos modos detrás de Alonso, y hubiera sido adelantado por Button y Vettel también. La estrategia de dos paradas no le hizo ganar nada, pero tuvo mucho riesgo, incluso casi pierde la posición con Hulkenberg.

Y porque Alonso estuvo seis vueltas detrás de él sin poder rodar a su verdadero ritmo, así que la estrategia de Raikkonen afectó también a la carrera de Alonso. Es difícil entender el porqué de la decisión de Ferrari al tomar la estrategia de dos paradas, a menos que estuvieran esperando un coche de seguridad. En cuanto al problema con el gato mecánico, solo significó más presión por parte de Hulkenberg, pero sin él no hubiera acabado por delante de Alonso de ninguna forma.

El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1, de Pirelli y del asesor técnico de James Allen, Dominic Harlow.

HISTORIA GRÁFICA DE LA CARRERA (cortesía del equipo Williams Martini Racing)

Observad el ritmo de Hamilton al final del segundo stint, no hay ninguna señal de caída en el rendimiento de los neumáticos. Tengan en cuenta la caída en el ritmo de Raikkonen en el último stint debido al desvanecimiento de los neumáticos. Fue muy afortunado de no ser alcanzado por Hulkenberg al final.