Hamilton perdió la victoria en Mónaco por una de las peores decisiones estratégicas de su equipo hasta la fecha
Informe estratégico realizado por James Allen
con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de
Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Mónaco y
desgrana los secretos de las estrategias que vimos en la carrera en el
Principado, donde asistimos a la segunda victoria de Nico Rosberg en
2015 propiciada por un error estratégico de Mercedes con Lewis Hamilton.
El Gran Premio de Mónaco suele estar envuelto en un halo de controversia y este año no ha sido una excepción debido a desafortunada
decisión estratégica de mercedes que privó a Lewis Hamilton de llevarse
una victoria cantada a falta de 12 vueltas.
Ha sido una de las decisiones estratégicas más polémicas desde que Ferrari parase a Fernando Alonso durante el Gran Premio de Abu Dhabi de 2010, provocando que el español perdiese el campeonato del mundo.
Esto nos recuerda que en un deporte donde se toman miles de decisiones importantes durante una carrera, un solo error enfocará directamente al grupo de ingenieros que deciden al estrategia.
Ayudar a los aficionados a entender este mundo y por qué estas decisiones son tomas es el objetivo de este informe estratégico. Por lo tanto, detallaremos con un análisis objetivo qué funcionó mal y comprobaremos otras estrategias interesantes de la carrera.
CUANDO LAS DECISIONES NO FUNCIONAN
Con una gama de neumáticos superblandos nuevos y más robustos de Pirelli, lo ideal sería una carrera a una parada; de hecho, algunos equipos sintieron que podría hacer los 260km de la prueba con un solo juego de neumáticos blandos, si las reglas lo permitiesen.
Esto condujo al equipo Toro Rosso a tomar una estrategia con el español Carlos Sainz, ya que el español fue penalizado por saltarse el control de pesaje durante la clasificación y tuvo que salir desde el pit lane.
El equipo le paró pronto, en la vuelta 12, sin perder de manera significante su posición en pista y luego salió beneficiado por otros pilotos que iban por delante que tuvieron que parar u otros que abandonaron. De esta forma, el español alcanzó la décima plaza, lo que es una excelente remontada desde la cola de la parrilla. No tuvo problemas al dar 66 vueltas con un juego de neumáticos.
El poco desgaste de las gomas hace preguntarnos por qué Mercedes y Hamilton decidieron parar tan tarde, lo que les costó la victoria. Él no debía hacerlo desde un punto de vista de degradación. Tuvo que parar tarde para quitar los superblandos, en la vuelta 38, y después no debería de haber problema en terminar la carrera con el juego de blandos que estaba usando.
Hamilton admitió que estaba intentando leer la carrera desde el cockpit y visualizó algunas imágenes de las pantallas de la pista, mientras mostraban a los mecánicos de Mercedes en el pit lane, una práctica muy común cuando el safety car sale a pista.
Sintió que sus gomas podrían tener algún problema después de que la carrera volviese a comenzar y no quería ser vulnerable si los coches que venían por detrás atacaban. Inicialmente, cuando solicitó la parada, el equipo le sugirió quedarse en la pista, pero después cambiaron la decisión en el último momento para traerlo dentro.
El problema fue que en el momento decisivo antes de hacer la llamada, había perdido las diferencias de tiempo con el resto de coches que venían por detrás. A pesar de que Toto Wolff asegurase de que esta es una situación única, ya que las posiciones de GPS no funcionan en Mónaco, sin embargo hay otro sistema situacional llamado "Dead Reckoning", el cual sincroniza el paso de los coches con el de los puestos de comisarios. En Mónaco hay 19 a lo largo de los 3.37 km que componen la pista, por lo que podía tener una idea bastante precisa de las diferencias con los coches.
Donde todo falló fue cuando el Safety Car entró en la zona entre las curvas de Mirabeau y Tabac, donde Hamilton perdió 9 segundos con Rosberg. Entró en la Plaza del Casino con 26.802 segundos de ventaja y salió de Tabac con 18.062. Perdió otros dos segundos en la zona de la piscina, entré la curva de Tabac y la entrada al pit lane.
Por lo que, sacando la calculadora se produjo una reducción del tiempo debido a algo que no se puede controlar, el ritmo del Safety Car contra el de Rosberg y Vettel.
El Safety Car con Hamilton detrás iba más despacio que el resto que tiene que cumplir un tiempo objetivo de vuelta durante el periodo de coche de seguridad, por lo que Rosberg y Hamilton rebajaron el tiempo.
Por lo que, a pesar de disfrutar de 26 segundos de ventaja sobre Rosberg en la Plaza del Casino en la vuelta 65, una vez entró en el pit lane este tiempo era de 15 segundos.
Para hacer una parada a velocidad de carrera en Mónaco, necesitas una diferencia de 22 segundos, esto se reduce a 15 segundos durante el Safety Car, ya que los coches en pista van más lentos.
Una vez Hamilton pasó la Rascasse y el punto de no retorno al entrar en el pit lane, perdió otros dos o tres segundos cruciales –el equipo debería de haber visto desde el "Dead Reckoning" que la diferencia no era lo suiciente como para hacer una parada segura. Eligieron la opción errónea. Le permitieron parar y aquí fue donde ocurrió el error.
Hamilton no solo quería ganar en Mónaco, sino que también quería dominar y al término de carrera dijo en relación al ritmo de carrera de Rosberg: "Le mantuve alejado". Este había sido su objetivo para el fin de semana, al igual que con los neumáticos cuando se relanzase la carrera.
Con unos superblandos nuevos desde del el relanzamiento, él podría haberlos dejado atrás y hubiese ganado por 30 segundos. Su papel a la hora de motivar la decisión de parar en la vuelta 65 no debería perderse de vista, pero el equipo de estrategia tiene que hacer la última llamada y no tuvieron en cuenta las diferencias de tiempo reales y que Hamilton iba más lento que los otros pilotos debido a estar justo detrás del Safety Car.
EL TEMOR A FERRARI
Otro factor motivante a la segunda parada de Hamilton fue el temor a Ferrari, lo que es sorprendente dada la diferencia del británico en Mónaco.
Ellos estaban convencidos de que si Vettel paraba para poner un juego nuevo de superblandos durante el periodo de Safety Car, podrían ser capaces de atacar a ambos Mercedes con los neumáticos nuevos mientras ellos lidiarían con unas gomas blandas usadas y que habrían perdido temperatura y presión durante el periodo de Safety Car. Parecía una remota posibilidad.
Riccciardo paró en la misma vuelta que Hamilton para poner superblandos y pasó a Raikkonen, por lo que era posible.
Verstappen hizo algo similar en la vuelta 48, cambiando a superblandos y pasando a su compañero de equipo Sainz y al Williams de Valtteri Bottas. Posteriormente, intentaría adelantar a Grosjean cuando sucedió su accidente. Sin embargo, Hamilton no pudo pasar con superblandos a Vettel tras el relanzamiento, lo único que temía Mercedes, y que finalmente así sucedería.
Durante la anterior carrera, en España, Mercedes fue el dominante y el equipo no tuvo el temor a que Vettel pudiese atacarlos en cualquier punto del circuito. Sin embargo, desde que perdieron contra ellos la carrera en Malasia, han sido conscientes de lo que Ferrari podría ser capaz de hacer y este ha sido otro ejemplo. Uno de los estrategas de otros equipos estaba un tanto sorprendido, ya que Hamilton tenía una ventaja de 25 segundos al inicio de la fatídica vuelta 65.
La confusión creada tras el incidente de Verstappen y Grosjean tendría que haber añadido seis segundos a su liderato, que era de 19.196 segundos en la vuelta previa, pero como hemos visto, la ventaja se fue rápidamente.
VERSTAPPEN Y SAINZ BRILLAN EN DIFERENTES CAMINOS
El punto de inflexión de la carrera fue el accidente de Verstappen, causado por una diferencia de velocidad con el Lotus de Romain Grosjean, ya que el holandés venía de montar un juego nuevo de superblandos. Es interesante ver cómo Toro Rosso utilizó dos estrategias distintas con sus dos pilotos.
Verstappen paró para montar un juego nuevo de superblandos en la vuelta 46 con la decisión de atacar. La razón de esto fue que había perdido cerca de medio minuto debido a una parada muy lenta y estaba intentando recuperar el tiempo.
En las primeras vueltas de la carrera, la zona media de la parrilla se había dividido debido al problema de frenos de Pastor Maldonado, pero Verstappen demostró tener buen ritmo para reducir la diferencia con Sergio Perez. Tras perder tiempo y posiciones, estaba atacando y pararlo por segunda vez para poner superblandos fue la manera de Toro Rosso para intentar devolverle a los puntos.
Alcanzó rápidamente a su compañero y a Bottas, y su objetivo sería volver a la posición que tenía con Button y Nasr.
Fue la idea correcta aunque después tuvo el incidente con Grosjean. No tuvo suerte, ya que estaba realizando un fin de semana muy fuerte.
El contraste con su compañero de equipo Carlos Sainz es interesante. El español logró sus resultados aplicando una dosis de calma a su indudable velocidad, a pesar de la menor experiencia de Verstappen, nunca ha tomado ventaja de su rendimiento y ritmo.
HISTÓRICO DE CARRERA Y GRÁFICOS DE NEUMÁTICOS (facilitado por Williams)
Ha sido una de las decisiones estratégicas más polémicas desde que Ferrari parase a Fernando Alonso durante el Gran Premio de Abu Dhabi de 2010, provocando que el español perdiese el campeonato del mundo.
Esto nos recuerda que en un deporte donde se toman miles de decisiones importantes durante una carrera, un solo error enfocará directamente al grupo de ingenieros que deciden al estrategia.
Ayudar a los aficionados a entender este mundo y por qué estas decisiones son tomas es el objetivo de este informe estratégico. Por lo tanto, detallaremos con un análisis objetivo qué funcionó mal y comprobaremos otras estrategias interesantes de la carrera.
CUANDO LAS DECISIONES NO FUNCIONAN
Con una gama de neumáticos superblandos nuevos y más robustos de Pirelli, lo ideal sería una carrera a una parada; de hecho, algunos equipos sintieron que podría hacer los 260km de la prueba con un solo juego de neumáticos blandos, si las reglas lo permitiesen.
Esto condujo al equipo Toro Rosso a tomar una estrategia con el español Carlos Sainz, ya que el español fue penalizado por saltarse el control de pesaje durante la clasificación y tuvo que salir desde el pit lane.
El equipo le paró pronto, en la vuelta 12, sin perder de manera significante su posición en pista y luego salió beneficiado por otros pilotos que iban por delante que tuvieron que parar u otros que abandonaron. De esta forma, el español alcanzó la décima plaza, lo que es una excelente remontada desde la cola de la parrilla. No tuvo problemas al dar 66 vueltas con un juego de neumáticos.
El poco desgaste de las gomas hace preguntarnos por qué Mercedes y Hamilton decidieron parar tan tarde, lo que les costó la victoria. Él no debía hacerlo desde un punto de vista de degradación. Tuvo que parar tarde para quitar los superblandos, en la vuelta 38, y después no debería de haber problema en terminar la carrera con el juego de blandos que estaba usando.
Hamilton admitió que estaba intentando leer la carrera desde el cockpit y visualizó algunas imágenes de las pantallas de la pista, mientras mostraban a los mecánicos de Mercedes en el pit lane, una práctica muy común cuando el safety car sale a pista.
Sintió que sus gomas podrían tener algún problema después de que la carrera volviese a comenzar y no quería ser vulnerable si los coches que venían por detrás atacaban. Inicialmente, cuando solicitó la parada, el equipo le sugirió quedarse en la pista, pero después cambiaron la decisión en el último momento para traerlo dentro.
El problema fue que en el momento decisivo antes de hacer la llamada, había perdido las diferencias de tiempo con el resto de coches que venían por detrás. A pesar de que Toto Wolff asegurase de que esta es una situación única, ya que las posiciones de GPS no funcionan en Mónaco, sin embargo hay otro sistema situacional llamado "Dead Reckoning", el cual sincroniza el paso de los coches con el de los puestos de comisarios. En Mónaco hay 19 a lo largo de los 3.37 km que componen la pista, por lo que podía tener una idea bastante precisa de las diferencias con los coches.
Donde todo falló fue cuando el Safety Car entró en la zona entre las curvas de Mirabeau y Tabac, donde Hamilton perdió 9 segundos con Rosberg. Entró en la Plaza del Casino con 26.802 segundos de ventaja y salió de Tabac con 18.062. Perdió otros dos segundos en la zona de la piscina, entré la curva de Tabac y la entrada al pit lane.
Por lo que, sacando la calculadora se produjo una reducción del tiempo debido a algo que no se puede controlar, el ritmo del Safety Car contra el de Rosberg y Vettel.
El Safety Car con Hamilton detrás iba más despacio que el resto que tiene que cumplir un tiempo objetivo de vuelta durante el periodo de coche de seguridad, por lo que Rosberg y Hamilton rebajaron el tiempo.
Por lo que, a pesar de disfrutar de 26 segundos de ventaja sobre Rosberg en la Plaza del Casino en la vuelta 65, una vez entró en el pit lane este tiempo era de 15 segundos.
Para hacer una parada a velocidad de carrera en Mónaco, necesitas una diferencia de 22 segundos, esto se reduce a 15 segundos durante el Safety Car, ya que los coches en pista van más lentos.
Una vez Hamilton pasó la Rascasse y el punto de no retorno al entrar en el pit lane, perdió otros dos o tres segundos cruciales –el equipo debería de haber visto desde el "Dead Reckoning" que la diferencia no era lo suiciente como para hacer una parada segura. Eligieron la opción errónea. Le permitieron parar y aquí fue donde ocurrió el error.
Hamilton no solo quería ganar en Mónaco, sino que también quería dominar y al término de carrera dijo en relación al ritmo de carrera de Rosberg: "Le mantuve alejado". Este había sido su objetivo para el fin de semana, al igual que con los neumáticos cuando se relanzase la carrera.
Con unos superblandos nuevos desde del el relanzamiento, él podría haberlos dejado atrás y hubiese ganado por 30 segundos. Su papel a la hora de motivar la decisión de parar en la vuelta 65 no debería perderse de vista, pero el equipo de estrategia tiene que hacer la última llamada y no tuvieron en cuenta las diferencias de tiempo reales y que Hamilton iba más lento que los otros pilotos debido a estar justo detrás del Safety Car.
EL TEMOR A FERRARI
Otro factor motivante a la segunda parada de Hamilton fue el temor a Ferrari, lo que es sorprendente dada la diferencia del británico en Mónaco.
Ellos estaban convencidos de que si Vettel paraba para poner un juego nuevo de superblandos durante el periodo de Safety Car, podrían ser capaces de atacar a ambos Mercedes con los neumáticos nuevos mientras ellos lidiarían con unas gomas blandas usadas y que habrían perdido temperatura y presión durante el periodo de Safety Car. Parecía una remota posibilidad.
Riccciardo paró en la misma vuelta que Hamilton para poner superblandos y pasó a Raikkonen, por lo que era posible.
Verstappen hizo algo similar en la vuelta 48, cambiando a superblandos y pasando a su compañero de equipo Sainz y al Williams de Valtteri Bottas. Posteriormente, intentaría adelantar a Grosjean cuando sucedió su accidente. Sin embargo, Hamilton no pudo pasar con superblandos a Vettel tras el relanzamiento, lo único que temía Mercedes, y que finalmente así sucedería.
Durante la anterior carrera, en España, Mercedes fue el dominante y el equipo no tuvo el temor a que Vettel pudiese atacarlos en cualquier punto del circuito. Sin embargo, desde que perdieron contra ellos la carrera en Malasia, han sido conscientes de lo que Ferrari podría ser capaz de hacer y este ha sido otro ejemplo. Uno de los estrategas de otros equipos estaba un tanto sorprendido, ya que Hamilton tenía una ventaja de 25 segundos al inicio de la fatídica vuelta 65.
La confusión creada tras el incidente de Verstappen y Grosjean tendría que haber añadido seis segundos a su liderato, que era de 19.196 segundos en la vuelta previa, pero como hemos visto, la ventaja se fue rápidamente.
VERSTAPPEN Y SAINZ BRILLAN EN DIFERENTES CAMINOS
El punto de inflexión de la carrera fue el accidente de Verstappen, causado por una diferencia de velocidad con el Lotus de Romain Grosjean, ya que el holandés venía de montar un juego nuevo de superblandos. Es interesante ver cómo Toro Rosso utilizó dos estrategias distintas con sus dos pilotos.
Verstappen paró para montar un juego nuevo de superblandos en la vuelta 46 con la decisión de atacar. La razón de esto fue que había perdido cerca de medio minuto debido a una parada muy lenta y estaba intentando recuperar el tiempo.
En las primeras vueltas de la carrera, la zona media de la parrilla se había dividido debido al problema de frenos de Pastor Maldonado, pero Verstappen demostró tener buen ritmo para reducir la diferencia con Sergio Perez. Tras perder tiempo y posiciones, estaba atacando y pararlo por segunda vez para poner superblandos fue la manera de Toro Rosso para intentar devolverle a los puntos.
Alcanzó rápidamente a su compañero y a Bottas, y su objetivo sería volver a la posición que tenía con Button y Nasr.
Fue la idea correcta aunque después tuvo el incidente con Grosjean. No tuvo suerte, ya que estaba realizando un fin de semana muy fuerte.
El contraste con su compañero de equipo Carlos Sainz es interesante. El español logró sus resultados aplicando una dosis de calma a su indudable velocidad, a pesar de la menor experiencia de Verstappen, nunca ha tomado ventaja de su rendimiento y ritmo.
El Informe
de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información
de varios de los principales equipos de F1 y de Pirelli.
HISTÓRICO DE CARRERA Y GRÁFICOS DE NEUMÁTICOS (facilitado por Williams)
La línea cero es la velocidad media por
vuelta del ganador, mientras que los huecos son para mostrar la
diferencia de ritmo entre diferentes coches.
El ritmo de Rosberg tras el relanzamiento de
carrera –mucho más rápido que en el tramo anterior de la carrera. Tuvo
ritmo durante el gran premio y podría haber sido más rápido si hubiese
querido, pero claramente eligió una carrera más calmada en lugar de
perseguir a Hamilton.
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