Análisis numérico del GP de Singapur F1 2013

Red Bull rueda a más de un segundo por vuelta de sus rivales

La semana pasada asistimos a una nueva demostración del poderío de Red Bull y, más concretamente, de Sebastian Vettel, que aplastó a todos sus rivales sin contemplación de ningún tipo. A pesar del acierto de la estrategia de algunos de sus perseguidores durante el régimen del safety car, el alemán no tuvo el más mínimo problema para rodar más de un segundo más rápido que éstos, tal y como podemos leer en este artículo. Así las cosas, el Campeonato se plantea aburridor, pues la parrilla está a más de un año de desarrollo de los chicos de la bebida energética. Un vuelco en la normativa, por tanto, el que se pretende para la campaña próxima, se antoja ineludible para que este deporte vuelva a tener el interés perdido.

El brutal dominio de Sebastiasn Vettel que vieron nuestras retinas el domingo pasado no fue sólo una sensación ni un espejismo. Nadie pudo con el germano en las casi dos horas de carrera que tuvieron lugar por las calles de Singapur. Eso está claro, pero lo que los números nos dejan sobre la mesa es todavía más demoledor. En primer lugar, Red Bull consiguió cruzar la línea de meta con una renta de más de 32 segundos sobre el segundo clasificado y eso que, a mitad de la prueba, la ventaja inicial del alemán se esfumó tras la aparición del safety car. Lo peor del caso, es que en cuanto a ritmo de carrera la cosa fue aún peor, pues el actual Campeón del Mundo consiguió un vuelta a vuelta (1'51''532) 1'1'' más veloz que Rosberg y 1,3'' más rápido que el segundo clasificado de la carrera, Fernando Alonso.

Esto sólo tiene una lectura posible: Red Bull tiene ahora mismo una máquina perfecta que nadie podrá igualar en lo que resta de temporada. Y es que recortar una distancia así llevaría a cualquier equipo año y medio de trabajo. Esperemos que el cambio de normativa -donde la aerodinámica es menos relevante, en teoría y sólo en teoría- pueda reducir esta ventaja, pues Adrian Newey no tiene rival ahora mismo dentro del gran circo.

Y esto sin desmerecer el trabajo de Sebastian Vettel, que es soberbio y simplemente perfecto. De hecho, sólo falló un poco la salida y antes de la curva 2 ya estaba, de nuevo, en cabeza. El alemán no comete errores, no cabe la menor duda, aunque su bólido sea una gran baza. Con esta gran actuación el germano volvería a firmar otro espectacular Grand Chelem (pole, vuelta rápida y victoria).

El siguiente coche en cuanto a ritmo fue el Mercedes, más concretamente, el de Nico Rosberg, a 1,1' por vuelta del anterior (1'52''655), como hemos dicho. Esto muestra que los alemanes están muy arriba este año y que ya han entrado de lleno en el grupo de cabeza de la Fórmula 1 actual, a pesar de algunos vaivenes en su rendimiento. Una pena que sus neumáticos se vinieran abajo al final de carrera, pues podían haber estado peleando por el podio sin problemas.

Ferrari sería el tercer equipo a dos décimas de Mercedes (1'52''838), a pesar de lo cual Fernando Alonso se las ingenió para alcanzar la segunda plaza final tras una sólida carrera, una gran salida y una acertada estrategia de entrar a realizar su último pit stop en la vuelta inicial del safety car. A pesar de ello, la distancia inalcanzable con Red Bull ha hecho que en Maranello se olviden ya de esta temporada para centrarse en el año que viene. Singapur era la carrera clave y aquí las cosas no han ido ni mucho menos bien como para que los italianos se piensen en tratar de alcanzar a los de Milton Keynes.La siguiente imagen es una buena comparativa del ritmo de Vettel y el asturiano a lo largo del Gran Premio.

El siguiente equipo en cuanto a potencial fue Lotus (1'53''166). De nuevo, su piloto estrella Kimi Räikkonen tuvo una actuación impecable que le llevó hasta el podio cuando su coche tuvo bastante menos ritmo que el de los equipos anteriores. Sin duda, sus manos y el acierto de la estrategia similar a la de Ferrari, le colocaron en una posición tan privilegiada.

MEDIAS DE VUELTA EN CARRERA*

Posición	Piloto	Equipo	Posición  Salida	Ritmo  en carrera	Posición por ritmo de carrera	Paradas
1	Vettel	Red Bull	1	1'51''532	1	2
2	Alonso	Ferrari	7	1'52''838	3	2
3	Räikkonen	Lotus	13	1'53''166	7	2
4	Rosberg	Mercedes	2	1'52''655	2	2
5	Hamilton	Mercedes	5	1'52''912	4	2
6	Massa	Ferrari	6	1'53''094	6	3
7	Button	McLaren	7	1'53''995	10	2
8	Pérez	McLaren	14	1'54''046	11	2
9	Hulkenberg	Sauber	11	1'54''078	13	2
10	Sutil	F. India	15	1'53''743	8	3
11	Maldonado	Williams	18	1'53''917	9	3
12	Gutiérrez	Sauber	10	1'54''377	15	2
13	Bottas	Williams	16	1'54''197	14	3
14	Vergne	T. Rosso	12	1'54''073	12	3
15	Webber	Red Bull	4	1'52''913	5	2
16	V.d. Garde	Caterham	20	1'55''174	16	3
17	Chilton	Marussia	22	1'55''657	18	3
18	Bianchi	Marussia	21	1'55''955	19	4
19	Pic	Caterham	19	1'55''515	17	3

* Las medias de vuelta se han calculado sin tener en cuenta el tiempo de los giros de entrada 

y salida de los pitstops al no ser éstos de puro ritmo en pista, así como las que tuvieron lugar tras el safety car.

La siguiente imagen nos deja ver la progresión de los siete primeros clasificados.

Los siguientes equipos en lo que respecta al vuelta a vuelta fueron Force India (1'53''743) y Williams (1'53''917), ambos con una estrategia de tres paradas, que hizo maquillar su ritmo, pues no se vieron obligados a llevar un stint final con gomas muy gastadas. Eso explica que los dos McLarenles siguieran en ritmo (1'53''995), pues ambos aguantaron en la pista con sólo dos detenciones en boxes para el cambio de neumáticos, los cuales acabaron bastante maltrechos, lo que les costarían varias posiciones. Aún así sigue sorprendiendo cómo Force India sigue estando dentro del top ten a pesar de haber parado la evolución de su coche hacia varias carreras.

Toro Rosso y Sauber son las escuadras que en este Gran Premio cerraron la clasificación de la parte media. Pese a todo, la actuación de Hulkenberg acabando noveno es más que sobresaliente, viendo las capacidades de su montura. No es de extrañar que se haya hablado mucho de él en el mercado de fichajes, pues está demostrando tener un gran talento.

Por último, Caterham volvió a ganar la partida a Marussia tanto en la clasificación final de la carrera como por lo que se refiere a rendimiento.

OTROS DATOS ESTADÍSTICOS

El resto de datos estadísticos del Gran Premio de Singapur no hacen sino ahondar en el potencial de Red Bull. El primero de ellos es el de las vueltas rápidas de carrera, que permitieron a Sebastian Vettel firmar un nuevo Grand Chelem y ¡sacar todo un segundo a la siguiente mejor vuelta!

VUELTAS RÁPIDAS

Posición	Equipo	Ritmo	Diferencia
1	Vettel	1'48"574
2	Sutil	1'49"656	1'082
3	Webber	1'49"783	1'209
4	Hamilton	1'49"916	1'342
5	Vergne	1'50"328	1'754
6	Rosberg	1'50"353	1'779
7	Massa	1'50"509	1'935
8	Maldonado	1'50"708	2'134
9	Di Resta	1'50"739	2'165
10	Pic	1'50"990	2'416

MEJORES SECTORES EN CARRERA

Sector 1			Sector 2			Sector 3
Pos	Piloto	Tiempo	Pos	Piloto	Tiempo	Pos	Piloto	Tiempo
1	Hamilton	29'461	1	Webber	41'494	1	Vettel	37'439
2	Vettel	29'475	2	Vettel	41'660	2	Webber	37'593
3	Massa	29'542	3	Sutil	41'751	3	Vergne	37'739
4	Sutil	29'658	4	Vergne	41'895	4	Hamilton	38'046
5	Webber	29'658	5	Hamilton	41'938	5	Di Resta	38'145
6	Rosberg	29'715	6	Rosberg	42'086	6	Sutil	38'247

Mercedes y Ferrari, seguidos de Force India encabezaron las puntas de velocidad del trazado urbano de Singapur.

VELOCIDAD PUNTA EN LA TRAMPA DE VELOCIDAD

Posición	Equipo	Velocidad
1	Rosberg	297'4 km/h
2	Massa	296'7 km/h
3	Di Resta	293'7 km/h
4	Sutil	292'2 km/h
5	Webber	292'0 km/h
6	Pérez	290'5 km/h
7	Hamilton	290'1 km/h
8	Maldonado	289'9 km/h
9	Vergne	289'3 km/h
10	Alonso	287'5 km/h

VELOCIDAD PUNTA POR SECTORES 

Sector 1			Sector 2			Sector 3
Pos	Piloto	Km/h	Pos	Piloto	Km/h	Pos	Piloto	KM/h
1	Sutil	302'3	1	Bottas	270'6	1	Webber	244'5
2	Di Resta	302'1	2	Sutil	270'2	2	Vettel	243'9
3	Pérez	301'9	3	Rosberg	270'0	3	Di Resta	242'7
4	Button	300'8	4	Hamilton	269'5	4	Hamilton	242'2
5	Hamilton	300'5	5	Pérez	269'1	5	Massa	241'8
6	Rosberg	299'5	6	Webber	268'9	6	Rosberg	241'8

También las paradas en boxes fueron una muestra más del trabajo perfecto y sincronizado de Red Bull, pues -al margen de la mejor parada de McLaren- cuatro de los cinco mejores pit stops fueron coto privado del equipo de Milton Keynes, como si estas décimas fueran también vitales para su aplastante victoria.

 LOS MEJORES PITSTOPS

Posición	Piloto	Equipo	Tiempo
1	S. Pérez	McLaren	28''709
2	S. Vettel	Red Bull	28''787
3	M. Webber	Red Bull	28''909
4	S. Vettel	Red Bull	28''934
5	M. Webber	Red Bull	29''031
6	L. Hamilton	Mercedes	29''032
7	F. Massa	Ferrari	29''040
8	F. Massa	Ferrari	29''136
9	F. Alonso	Ferrari	29''176
10	N. Rosberg	Mercedes	29''212

Tras esta carrera todos los equipos han tomado buena nota de cómo están las cosas y parece más que claro que todos ellos van a orientar su trabajo hacia el año que viene. Red Bull sólo tiene que mantener esta montura y es bien seguro que nadie va a poder con ellos, Aún así toda la parrilla seguirá trayendo novedades de cara a 2014, pues ahora las sesiones de libres serán el entorno idóneo para probar si los diseños funcionan en la pista.

Informe estratégico: Gran Premio de Singapur F1 2013

Sebastian Vettel se sobrepuso a todas las situaciones de carrera para ganar sin contemplaciones

Analizamos en profundidad el Gran Premio de Singapur y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en el Circuito de Marina Bay, donde Sebastian Vettel logró su tercera victoria consecutiva con un dominio abrumador sobre todos sus competidores y en la que Ferrari volvió a su mala forma en trazados de baja carga aunque Fernando Alonso logró un milagroso segundo puesto que le mantiene en la lucha por el título.

El GP de Singapur ha sido siempre una carrera donde la estrategia tiene mucho que decir en el resultado y este año no fue distinto. En parte por la habitual intervención del safety car, que cambia el panorama, como hizo el domingo. En parte, porque en esta carrera los monoplazas que mejor cuidan de sus neumáticos pueden sacar ventaja de hacer una parada menos que sus rivales; y como una parada lleva casi 30 segundos, se trata de una gran ventaja.

El safety car representó una oportunidad para unos y un riesgo para otros. Los de Mercedes no se arriesgaron y perdieron frente a Ferrari y a Lotus. Otros equipos intentaron aprovecharse de entrar en boxes con el safety car en pista e intentaron llegar a meta, haciendo más de 30 vueltas con un juego de neumáticos, pero o perdieron prestaciones o tuvieron que entrar en boxes de nuevo antes del final de la prueba.

De hecho, el safety car arruinó la carrera por varias motivos, aunque propició un final apasionante, porque los coches que apostaron por entrar en boxes mientras el safety car estaba en pista, se las vieron y se las desearon para llegar a meta con esos neumáticos mientras que otros, con ruedas más nuevas, recuperaban posiciones.

CONSIDERACIONES PREVIAS

La carrera se adivinaba fascinante gracias a la diferencia de prestaciones entre los dos compuestos de Pirelli, medio y superblando. Había un margen significativo; algunos equipos veían una diferencia de dos segundos por vuelta. Esto significaba que una estrategia a tres paradas podría ser 12 segundos más rápida que a dos. Pero si había un safety car, los equipos tendrían la opción de cambiar de estrategia e ir a dos, dependiendo de cuándo saliera.

VETTEL EMPIEZA CON SU ESTRATEGIA EN LA CALIFICACIÓN

Sebastian Vettel hizo una apuesta estratégica el sábado, al decidir no hacer la segunda vuelta lanzada en la Q3 para tener un juego nuevo de superblandos para la carrera. Todo indicaba que el superblando sería el compuesto más rápido en carrera y que sin un safety car, los equipos necesitarían poder hacer tres paradas, es decir, cuatro stints en total, de los que tres podrían ser con superblandos.

Teniendo un juego nuevo superblandos, Vettel podía mantener un ritmo superior en el punto clave de la carrera o, si le estuvieran presionando y le obligasen a entrar antes de lo previsto para evitar un adelantamiento en boxes, podría montar un juego nuevo que el brindaría el ritmo necesario para sacarle de problemas. Al final no le hizo falta; tenía tal ventaja de ritmo sobre sus rivales que incluso con el safety car recortando su ventaja, todavía tuvo un gran margen. Y en todo caso, el safety car hizo que fuera una carrera de dos paradas para todo el mundo.

¿PODRÍA HABER DERROTADO ROSBERG A ALONSO Y A RAIKKONEN?

La clave de que Fernando Alonso y Kimi Raikkonen acabaran en el podio fue que tanto el equipo Ferrari como el Lotus confiaron en que lograrían llegar a meta con un juego de medios si el safety car salía a pista en torno a la vuelta 25. Esto se basaba en lo que sabían de los libres del viernes, donde entre todos los equipos hicieron casi 4.000 km, con tandas de hasta 26 vueltas con un juego de medios.

Los Mercedes no tuvieron esa confianza y el equipo de estrategas sostiene que hubieran acabado más bien como los de McLaren, perdiendo posiciones y ritmo al final, que como los monoplazas de Ferrari y de Lotus.

En Ferrari tenían que asumir el riesgo, no había nada que perder desde el punto de vista del Campeonato. Si Alonso hubiera seguido la estrategia de Mercedes hubiera terminado por detrás de Rosberg. Entrando con el safety car en pista se fabricó la oportunidad de optar al segundo puesto y le funcionó, de forma que pudo minimizar la pérdida de puntos frente a Vettel.

Para Rosberg, que se mantuvo en pista cuando el safety car salió en la vuelta 25, como también hicieron Vettel, Webber y Hamilton, su ventaja de 9 segundos sobre el asturiano se diluyó. Era de solo cuatro segundos cuando el de Mercedes entró en boxes por segunda vez en la vuelta 41, perdiendo su posición frente a Alonso y a Raikkonen.

Para complicar más el asunto, Rosberg se encontró con trozos de cubierta en el alerón delantero, lo que comprometió su aerodinámica y afectó al rendimiento de sus neumáticos. Así que aunque se hubiera decidido por entrar mientras el safety car neutralizaba la carrera, tendría que haber vuelto a parar de nuevo antes del final de la carrera.

El riesgo de Alonso y Raikkonen era que les alcanzasen coches como Rosberg y Webber, que montarían juegos de neumáticos nuevos en las últimas 20 vuelstas. Rosberg tenía el ritmo para hacerlo pero perdió tiempo con el tráfico (Hulkenberg y Gutiérrez) cuando éstos llevaban ruedas nuevas y esto salvó al español y al finlandés.

Si Rosberg hubiera entrado en boxes mientras el safety car estaba en pista habría perdido posición con Webber pero se habría mantenido por delante de Alonso con neumáticos nuevos. Perder un puesto a cambio de un juego de neumáticos nuevo hubiera merecido la pena. Sin los trozos de goma incrustados en el alerón delantero, Rosberg habría podido sacar ventaja a Raikkonen, de forma que podría haber entrado de nuevo en boxes de haberlo necesitado, y todavía pelear con el finlandés por el tercer puesto, más teniendo en cuenta que Raikkonen perdió tiempo detrás de Button en los últimos compases de la prueba.

Pero con el mal ritmo que tuvo en el segundo stint por los problemas con su alerón delantero, nada hubiera cambiado.

Los Mercedes fueron derrotados por dos monoplazas cuya fortaleza fue hacer que los neumáticos duren.

A DI RESTA SE LE ESCAPA UN BUEN RESULTADO

Force India y Paul di Resta tienen un historial brillante en Singapur. El año pasado terminó cuarto y en 2011 fue sexto, en ambos casos usando una estrategia innovadora.

Este año estaba en ello, otra vez. Aunque se clasificó en un flojo 17º en parrilla, intentó una estrategia ambiciosa, a dos paradas, con dos stints con superblandos nuevos y las paradas bien distribuidas. Hizo un primer stint de 22 vueltas con superblandos, el más largo que ningún piloto consiguió. Los estrategas de Force India se las arreglaron para devolverlo a pista en aire limpio, a ocho segundos del coche que iba por delante de él, así que iba muy bien cuando salió el safety car. Como planeaba una carrera a dos paradas, en realidad el safety car jugó en su contra, porque dio la oportunidad de hacer dos paradas a  otros muchos pilotos. 

Algunos tuvieron problemas por intentar llegar hasta el final con el mismo juego de neumáticos tras haber entrado en boxes en la vuelta 25, pilotos como Button, Pérez y Hulkenberg, a los que adelantaron en las últimas vueltas quienes tenían un plan de paradas más equilibrado. Di Resta tenía la posición por delante de Massa tras su segunda parada e iba camino de terminar sexto, lo que habría sus buenos registros en esta pista. Pero se salió a siete vueltas del final. 

RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE SINGAPUR

	Neumáticos  de salida	1º  pit stop	2º  pit stop	3º  pit stop	4º  pit stop	Total  paradas
Vettel	SSU	MN (17)	SSN (44)			2
Alonso	SSU	MN (14)	MU (25)			2
Raikkonen	SSU	SSN (10)	MN (25)			2
Rosberg	SSU	MN (15)	MN (43)			2
Hamilton	SSU	MN (15)	MU (43)			2
Massa	SSU	MN (12)	SSU (25)	MU (42)		3
Button	SSU	SSU (13)	MN (25)			2
Pérez	SSN	SSU (14)	MN (25)			2
Hulkenberg	SSU	SSU (13)	MN (25)			2
Sutil	MN	SSU (12)	SSU (25)	SSU (40)		3
Maldonado	SSN	SSN (16)	MN (25)	SSU (41)		3
Gutiérrez	SSU	SSU (11)	MN (25)			2
Bottas	SSN	SSU (13)	MN (24)	SSU (42)		3
Vergne	SSU	MN (11)	MN (24)	SSN (39)		3
Webber	SSU	MN (13)	MU (40)			2
Van der Garde	SSN	MN (13)	MN (26)	MN (42)		3
Chilton	SSU	SSN (11)	MN (24)	MN (41)		3
Bianchi	SSU	SSN (10)	SSU (11)	MN (23)	MN (40)	4
Pic	SSN	MN (11)	MN (25)	SSU (54)		3
Di Resta	SSN	SSN (20)	MN (42)			2
Grosjean	SSU	SSU (15)	MN (25)	MU (33)		3NC
Ricciardo	SSU	MN (15)				1NC

M = Compuesto medio, SS= Compuesto Superblando, N = Compuesto nuevo, U = Compuesto usado, NC = No clasificado, DT = Drive Through , SG = Stop and Go (10 segundos)

GRÁFICO: HISTORIA DE LA CARRERA (cortesía de Williams)

La franja naranja es el periodo del safety car. Fijaos cómo el mal ritmo de Rosberg a partir de ahí hace que el pelotón se agrupe tras él. Si hubiera podido atacar con neumáticos nuevos hubiera podido entrar en boxes y pelear con Raikkonen, y quizá con Alonso, en las últimas vueltas, cuando sus neumáticos empezaron a desaparecer. Pero para ello tendría que haber adelantado antes a Webber y posiblemente a Hamilton. En resumen, hubiera sido difícil. Mercedes fue a lo seguro y obtuvo resultados.