1976, una temporada de película

En unos días se estrena Rush, basada en la increíble historia de James Hunt y Niki Lauda

El 20 de septiembre de este año verá la luz la película 'Rush', dirigida por Ron Howard y basada principalmente en la temporada de 1976 de Fórmula 1. Cámaras, focos, grúas, actores, maquillaje, efectos especiales… Pero ¿cómo fue la verdadera historia? Quítenle todos los artificios del cine y tendremos el mismo torrente de adrenalina, tensión y espectáculo. Porque, pese a la magia del cine, la realidad siempre supera a la ficción.

UN ACCIDENTE EN OCHO MILÍMETROS

Si un adolescente no hubiera estado en la cuneta del viejo Nürburgring con su cámara de 8 milímetros grabando la segunda vuelta del Gran Premio de Alemania de 1976, probablemente el accidente de Niki Lauda habría causado menos conmoción entre las grandes masas. Pero ese chico estaba allí y presenció cómo el Ferrari 312T2 del austríaco perdía el control y se estrellaba contra las protecciones para regresar a la pista, incendiarse y ser embestido después por el Hesketh.Ford de Harald Ertl. Era dantesco. Y todo había sido inmortalizado gracias a sus jóvenes manos, que sostenían temblorosas el objetivo de la cámara. Treinta y siete años después, esas terribles escenas siguen estremeciéndonos y han ilustrado la nueva película Rush. Pero aquella temporada de 1976 tuvo momentos mucho más importantes e interesantes. Todo fue posible gracias a una serie de acontecimientos acaecidos durante los años anteriores y que desembocaron en una de las temporadas más polémicas, políticas y apasionantes de este deporte. 

JAMES HUNT, EL ANTIPILOTO

James Hunt era el personaje real perfecto para inspirar la creación de un protagonista de una película de acción: piloto de carreras, joven, guapo, despreocupado, vividor, descarado, adicto al sexo… El típico chico. La antítesis del deportista políticamente correcto al que hoy tanto estamos acostumbrados. Ya en la Fórmula 3 le llamaban 'The Shunt' por sus continuos incidentes en la pista. Sus malos resultados no auguraban una progresión significativa en su carrera, pero entró en el campeonato de Fórmula 2 de 1972 tras camelarse al presidente del equipo que más tarde se llamaría Hesketh Racing, un auténtico caballero inglés que no reparaba en gastos a la hora de alardear de coches de lujos, señoritas, servicios de camareros y demás excentricidades en las carreras.

En 1973 Hesketh Racing pretendía continuar en la Fórmula 2, pero a última hora cambió de idea y se inscribió en la categoría reina: puestos a  hacer el ridículo con un presupuesto recortado, decían, lo hacemos en la F1 y así al menos tenemos publicidad gratis. Es la máxima para estar en el candelero: que hablen de ti, aunque sea mal. Aun así, Hunt demostró sus cualidades al lograr en su primera temporada en Fórmula 1, con un no muy competitivo March-Ford 731 de la escudería Hesketh Racing, sendos podios: tercero en Holanda y segundo en Estados Unidos.

HESKETH, LA OPULENCIA 

En 1974 el equipo Hesketh acusó su alarde de excentricidades superfluas con problemas de presupuesto. Pero Hunt siguió fiel, aprendiendo y progresando para, en 1975, lograr su primera victoria en Holanda, la primera y única de Hesketh en la Fórmula 1. Con una magnífica regularidad (puntuó en ocho carreras de catorce), logró el cuarto puesto del campeonato. James Hunt se había quedado, además, con todo el paddock por su forma de ser, sus ropas desaliñadas, su largo cabello rubio despeinado, que volvía locas a las féminas, su mirada de niño malo, su pose de actor de Hollywood y su personalidad completamente distinta al resto de los pilotos, que mostraba a la prensa sin pudor. Y eso que no ocultaba el miedo que sentía antes de tomar una salida, que le hacía vomitar de los nervios. Aunque durante años se dijo que era por miedo a morir, a principios de los 90 lo desmintió y precisó que era por temor a errar e hipotecar su futuro, y sólo le pasaba durante los primeros años en que las posibilidades económicas eran escasas y un error podía ser fatal para su equipo. Pero muy pronto tendría que controlar también sus nervios por un rival muy especial: Niki Lauda. 

NIKI LAUDA, LA COMPUTADORA

En realidad Niki Lauda y James Hunt ya se conocían: fueron rivales en la F3 y habían corrido juntos en la Fórmula 1 en 1973 y 1974. El austríaco debutó en 1971 y ganó por primera vez en 1974, en el Gran Premio de España disputado en nuestro querido circuito del Jarama. En 1975 Niki afrontaba su primer año para la escudería Ferrari, y eso era ya de por sí una victoria: fichar para la Scudería le acarreó fama, expectación, glamour, jaleo mediático… Todo aquello que James Hunt amaba.

Pero Niki era completamente diferente a él: calculador, frío, opaco respecto a su vida privada, sin llamar la atención por cuestiones extradeportivas, se paseaba por el paddock tratando de pasar desapercibido para la prensa… Le llamaban 'la computadora' por sus análisis pormenorizados de todas las situaciones que acaecían a su alrededor, sus decisiones estudiadas hasta la paranoia y tomadas con frialdad casi robótica, sin importarle que afectaran negativamente a sus propios compañeros de equipo. Una descripción quizá peyorativa para algunos, pero que le llevaron a ser uno de los grandes y más efectistas pilotos de la época. Y eso le llevaría irremediablemente a enfrentarse contra James Hunt, que por fin iba a tener un coche competitivo entre sus manos: el McLaren M23. 

MCLAREN, LA OPORTUNIDAD

Mientras Niki Lauda saboreaba días dulces (con 27 años era piloto de la más afamada escudería y se acababa de proclamar campeón mundial en 1975), James Hunt afrontaba a finales de aquella temporada otro reto: su equipo "de toda la vida" y al que había sido fiel por convicción, Hesketh Racing, iba a desaparecer víctima del derroche presupuestario y la falta de patrocinadores. Hunt, en un momento clave en su trayectoria profesional, tenía que buscar un equipo igual o más competitivo si quería que su futuro en la Fórmula 1 no se desvaneciera para siempre. Tras las interesantes pero infructuosas negociaciones con su amigo Bernard Ecclestone, entonces patrón de Brabham, y Colin Chapman de Lotus, James recibió una esperanzadora noticia de Emerson Fittipaldi: el brasileño le confesó antes que a nadie que iba a abandonar McLaren para correr con Copersucar-Fittipaldi Automotive, un equipo creado junto a su hermano. James no se lo pensó mucho y fichó por la escudería que fundara en su día Bruce y que ahora llevaba Teddy Mayers. Su sueldo, uno de los más ínfimos que jamás haya cobrado un campeón mundial en toda la historia: 40 mil libras (unos 47.700 euros). A cambio, la obligación de renovarle por dos temporadas más. Sus honorarios, entonces, aumentarían considerable y lógicamente. 

COMIENZA EL ESPECTÁCULO

La relación de Hunt con McLaren comenzó mal: en los primeros entrenamientos oficiales del campeonato de 1976 en el autódromo de Interlagos, Brasil, el equipo le dispuso el mismo M23 que condujo Fittipaldi el año anterior. Pero James era considerablemente más alto, así que se sintió demasiado incómodo. Pero todo mejoró cuando el británico firmó la Pole. Aunque no pudo aprovechar su buen estreno con McLaren: en la salida fue relegado rápidamente por los Ferrari de Niki Lauda y Clay Regazzoni. James se autoimpuso desde entonces usar el embrague con mayor seguridad antes de arriesgar demasiado y perderlo todo al inicio de una carrera. Ese día, desgraciadamente para él, su actuación terminó muy pronto: una avería en el motor le llevó fuera de la pista. Niki Lauda se anotaba la primera victoria de una temporada inolvidable. Una temporada en la que estaba claro que sus caminos iban a encontrarse irremediablemente.  

EL 312T, UN 'CAVALLINO' FIEL

El segundo asalto, en Kyalami, fue también ganado por el austríaco, mientras que en el Gran Premio de los Estados Unidos del Oeste fue segundo. Hunt había sido segundo en Sudáfrica y tuvo que retirarse en la tercera prueba. En la primera parte del año Lauda se había confiado y subestimó las habilidades del inglés para centrarse en exprimir al máximo las bondades de su 312T, que equipaba una caja de cambios transversal (de ahí la T), y lograba una gran estabilidad y regularidad en la pista. Un auténtico 'cavallino' domado, dócil, fiel, resistente y fiable. Y rápido, muy rápido. Su evolución, el 312T2, continuó la saga con digno éxito: junto con su predecesor ganó tres campeonatos mundiales de constructores consecutivos entre 1975 y 1977. El secreto del bólido diseñado por Mauro Forghieri era un reparto de pesos concentrado en ambos ejes. La trasmisión transversal estaba delante del eje trasero, y los palieres iban en ángulo recto respecto al eje longitudinal del monoplaza, mientras que la tracción disfrutaba de engranajes cónicos en el lado de la entrada de la caja de cambios. Estéticamente nacen unas espectaculares tomas de aire debajo de la cabina del piloto, mientras que la aparatosa chimenea o periscopio desaparece. Una montura preciosa en la que, sin embargo, Niki estuvo a punto de perder la vida cuando se encabritó en Nürburgring. Pero tiempo al tiempo. 

EL TRACTOR

Es curioso que en esta historia de uno de los duelos más apasionantes vividos en la Fórmula 1 haya un invitado sorpresa que en nada se parece a un Fórmula 1: un enorme tractor aplastó parcialmente a Niki Lauda cuando estaba moviendo tierras en su casa de Hof, cerca de Salzburgo. El resultado fueron varias costillas rotas y terribles dolores que dispararon las especulaciones de que Ferrari le había encontrado un sustituto para el resto de la temporada, algo que enojó al austríaco. Pero mientras los rumores sobre su sustituto aumentaban, Niki se presentó a las pruebas de la siguiente carrera, el Gran Premio de España, dispuesto a luchar tras una dura recuperación casi imposible. Aunque James Hunt ganó aquella prueba, el segundo lugar de Lauda fue sorprendente, pues aún acuciaba grandes dolores por su extraño accidente con el tractor. La alegría de James y el equipo McLaren, sin embargo, duró bien poco: fueron descalificados porque las medidas del tren trasero del M23 excedían el reglamento, recién modificado. Lauda heredaba la victoria. La apelación de McLaren fue presentada ese mismo fin de semana y admitida semanas más tarde, argumentando que fueron los neumáticos los que habían propiciando el aumento del ancho del monoplaza en sólo poco más de un centímetro, por lo que Hunt recuperó su victoria. La tensión entre ambas escuderías y entre ambos pilotos era ya máxima. 

LA REMODELACIÓN DEL M23

Tras el de España, Lauda logró tres podios consecutivos más: dos victorias en Bélgica y Mónaco y un tercer lugar en Suecia (donde dominaron los Tyrrell P34 de seis ruedas de Sckeckter y Depailler). Muy diferente fue la suerte de Hunt en esas carreras: dos abandonos consecutivos y un insípido sexto lugar. El británico lo achacó al rediseño que sufrió su M23 para adaptarse a las nuevas medidas del reglamento: para estrecharlo sólo unos pocos centímetros tuvieron que cambiar ligeramente tantos elementos que afectaron a la aerodinámica hasta hacerlo casi inconducible. Aunque Hunt trató insistentemente de que sus ingenieros recuperaran la configuración original y recortaran el ancho de otra manera, sólo le hicieron caso justo para el Gran Premio de Francia. Y si nos atenemos a los resultados, Hunt tenía razón: logró la Pole y la victoria. Unos buenos resultados que pudieron continuar en Inglaterra, delante de su público, pero un nuevo incidente extradeportivo iba a tener lugar en Brands Hatch. Lauda era líder del campeonato con una cómoda ventaja de 26 puntos cuando tomó la salida desde la Pole, seguido de James Hunt, que pronto perdió su posición en beneficio de Clay Regazzony, compañero de Lauda. 

BRANDS HATCH, MÁS LEÑA AL FUEGO

En la compleja primera curva del circuito británico, el suizo intentó adelantar a su compañero de equipo, Lauda, le tocó y trompeó en mitad del pelotón. Hunt intentó sobrepasar el incidente por el exterior de la curva, pero se tocó con un neumático del Ferrari de Clay y salió volando. Lauda pudo continuar, pero Hunt no. La carrera quedó suspendida con bandera roja. Durante el tiempo hasta la nueva salida, los mecánicos de McLaren prepararon el coche muleto de Hunt y lo pusieron en la parrilla ante un atónico Niki Lauda que, con su coche intacto, había podido completar la primera vuelta con una cómoda ventaja. Entonces las discusiones en el paddock se iniciaron: ¿podía Hunt tomar la nueva salida?

Los mecánicos de McLaren reparan el M23 de Hunt para reiniciar la carrera

Mientras se sucedía la polémica, los rápidos mecánicos de McLaren habían reparado el coche accidentado de James, y lo pusieron en la parrilla sustituyendo al muleto. Pero las dudas continuaron, hasta que se comunicó que quien no hubiera completado la primera vuelta no podría tomar la nueva salida. Hunt estaba fuera. El estruendo generado en las gradas por las protestas de los aficionados ingleses fue tal que la organización temió una auténtica batalla campal. No tardaron en caer los más diversos objetos a la pista, así que la organización decidió hacer 'la vista gorda' y dejar que Hunt compitiera. Y ganó. Ferrari entró en cólera y presentó una reclamación. Y eso a pesar de que su piloto Regazzoni también había tomado la segunda salida con el muleto sin haber completado la primera vuelta. Claro, que Clay había abandonado antes de ver la bandera de cuadros, así que no tenían nada que perder. 

AUSTRIA, EL BOICOT DE FERRARI

Alemania era la siguiente cita. Pero frente al férreo enfrentamiento entre Ferrari y McLaren, Hunt y Lauda entablaron una sana amistad propiciada por las falsas acusaciones inventadas por la prensa internacional, que les llevó a enemistarse seriamente y, más tarde, a aclarar la situación. Cuando se dieron cuenta de que todo era un embuste de la prensa, su relación personal se reforzó amistosamente. Y entonces llegó Nürburgring. El archiconocido accidente de Lauda merece un capítulo aparte. Hunt ganó la carrera ignorando las graves heridas de su rival y amigo. La larga recuperación en el hospital del austríaco era una oportunidad para que Hunt recuperara los 31 puntos que tenía de desventaja. Pero Ferrari intentó evitarlo: en Austria dio un ultimátum a la Federación: si no descalificaban a Hunt por el incidente en Brands Hatch, no correrían la carrera. Incluso intentaron (usando a la prensa) que el gran premio, en casa de Lauda, se suspendiera como señal de respeto. Pero no coló.

EL REGRESO DE LAUDA

El gran premio se disputó sin los Ferrari. Pero finalmente Hunt no pudo aprovechar mucho la ausencia total de Lauda: sólo sumó tres puntos al llegar cuarto. Sólo en Holanda pudo ganar y recortar nueve puntos. Pero entonces llegó Italia… Y Niki Lauda. Sólo un mes después de estar a punto de perder la vida, el austríaco regresaba para defender su primera posición en el mundial. Nadie con un mínimo de sensibilidad deportiva pudo reprimir una expresión del más sincero asombro y admiración hacia el piloto de Ferrari. Fue asombroso y la prensa internacional se quedó estupefacta. Con sus visibles secuelas en el rostro, Lauda era como un héroe de guerra que había vuelto del lecho de muerte a terminar la batalla. Y eso a pesar de que muchos creyeron que los comisarios italianos fueron parciales cuando tomaron las muestras de gasolina para hacer las pruebas rutinarias y anunciaron que, entre otros, el combustible del coche de Hunt tenía 101,6 octanos cuando el límite era de 101, por lo que le mandaron al fondo de la parrilla de la salida. 

UNA HUELGA ROTA

Hunt siempre mantuvo que no sólo la gasolina era la estándar que se vendía en las gasolineras, sino que el reglamento preveía un margen de error de un punto, por lo que aun así su gasolina era legal. Pero las discusiones no sirvieron de nada, y además abandonó la carrera al salirse de la pista.Antes de Canadá se confirmó su descalificación de la carrera inglesa, por lo que perdía sus puntos a favor de Niki. Así que Lauda seguía siendo el líder del mundial con cinco puntos de ventaja y todo parecía estar a su favor para revalidar su título. Pero Hunt ganó en Canadá y Estados Unidos, y Lauda sólo sumó cuatro puntos en ambas carreras. Así que llegaron a la última prueba del año con tan sólo tres puntos de diferencia. Lauda lo tenía todo a su favor, pero el margen era estrecho. En el Monte Fuji, Japón, iba a tener el final de película más inesperado posible. Un final que ningún guionista podría haber imaginado. La huelga de pilotos que él y Hunt habían iniciado ese fin de semana para posponer la carrera por la lluvia no prosperó, según el británico, porque a los jóvenes les amenazaron con despedirles, rompieron el pacto entre los deportistas y no hubo más remedio que salir a la pista.

Intensa lluvia en el GP de Japón de 1976

FINAL SORPRESA

Algunos le llamaron cobarde, la mayoría le admiró

Desde la salida, retrasada varias veces y con la pista completamente inundada por la lluvia, Lauda perdió muchas posiciones hasta matemáticamente estar fuera del campeonato, que recaía a favor de Hunt, líder de carrera. Lauda se sintió derrotado y, aquejado de sus lesiones en el rostro, que le dificultaban ver bien la pista por las estelas de agua de los coches, aceptó su destino entrando en boxes en la segunda vuelta. Aunque intentaron defenderle diciendo que su coche tenía una avería eléctrica, pronto el mismo austríaco se confesó: tenía miedo de morir. La 'computadora' reseteó su alma. El héroe de la película abandona por puro miedo. Y aunque algunos le llamaron cobarde, la mayoría le admiró. Humildad, honestidad, humanidad, sinceridad, solidaridad, aceptación… Valores cada vez menos reflejados en la gran pantalla que se encarnaron en ese enjuto cuerpo de metro setenta de alto y en las expresiones de su rostro quemado por el fuego: los héroes son humanos. Nadie mejor que él sabía lo que era mirarle a los ojos a la misma muerte. Y no había vuelto al mundo de los vivos para terminar su vida en una cuneta en Monte Fuji. Así que se sentó en boxes a disfrutar de la vida, de su vida. Fittipaldi, Larry Perkins y Carlos Pace hicieron lo mismo. Mientras, en la pista todavía quedaba una última bala en el cañón de las sorpresas. Ningún enfermo del corazón podría haber resistido. 

TÍTULOS DE CRÉDITO

Hunt había logrado una gran ventaja sobre mojado, pero la pista empezó a secarse rápidamente y la mayoría de pilotos paró para cambiar de neumáticos. Un leve pinchazo en el coche de James comprometió su carrera. El dilema era parar y repararlo o continuar hasta la meta. Teddy Mayers se decantó por la segunda opción. Craso error: el neumático dijo basta justo cuando Hunt había perdido toda la ventaja respecto a sus rivales y, cuando entró a cambiar de ruedas, el medio minuto en el box le dejó nada más y nada menos que quinto. Lauda era campeón. Hunt entró en cólera y saltó a la pista como un poseso sin nada que perder. Las vueltas y la noche empezaban a caer definitivamente cuando Hunt rebasó a Regazzoni y Alan Jones para entrar tercero en la meta. Había sumado cuatro puntos, lo que eliminaba su desventaja de tres puntos respecto a Niki y le brindaba uno extra para proclamarse campeón mundial.

En el podio, los focos tuvieron que iluminar la escena en la que James Hunt no estaba especialmente contento: en un primer momento creyó que había perdido el campeonato (entonces los sistemas de comunicación entre los boxes y el coche eran paupérrimos), y arremetió contra su jefe, Teddy Mayers, a quien consideraba culpable de no haber diseñado una estrategia correcta. Cuando le dijo que estaba confundido y que efectivamente era el campeón mundial, no se lo creyó hasta que todo el mundo abandonó el circuito y no se pudo presentar ninguna reclamación contra él. Estaba tan obsesionado con toda la política que había sufrido a lo largo de la temporada que sentía que le iban a arrebatar el título en cualquier momento. Ya de noche, en un circuito silencioso y con la silueta del monte Fujiyama en el horizonte, James Hunt sintió que era verdad: era campeón del mundo de Fórmula 1. Lanzó un grito al aire que nadie escuchó y saltó de alegría. "The Shunt" lo había logrado. Y no era una película ni había títulos de crédito. 

Todo el mundo trata de mostrar a un enfadado Hunt con tres dedos que ha sido tercero y por tanto Campeón