Vettel y Ferrari fueron una amenaza para Rosberg, pero no por lo que él pensó
Informe estratégico realizado por James Allen
con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de
Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de China y
desgrana los secretos de las estrategias que vimos en la carrera en el
circuito de Shanghái, donde Mercedes volvió a ganar la carrera y derrotó
a Ferrari tras la sorpresa de Malasia.
La estrategia de Carrera jugó de su papel a la hora de crear el
principal tema de conversación del Gran Premio de China el domingo.
Hubo algo de controversia tras la carrera entre los dos pilotos de Mercedes, sobre las quejas de Nico Rosberg de que Lewis Hamilton le había puesto en una situación estratégica comprometida en relación al Ferrari de Sebastian Vettel.
De hecho, la renovada competitividad de Vettel y Ferrari es un problema para Rosberg, pero no por esa razón él lo estuvo recalcando en la noche del domingo.
FERRARI, DEMASIADO CERCA PARA COMODARSE , PERO NO DE LA FORMA QUE PIENSAS
El año pasado, Mercedes tuvo una ventaja de ritmo significativa sobre sus rivales, lo cual significó que los estrategas del equipo podían experimentar con diferentes estrategias con el coche en segundo lugar para darle una oportunidad de ganar la carrera. Esto pasó en la mayoría de lugares y algunos dejaron grandes carreras, como Bahréin y España, al igual que otras más tarde en la temporada, como Austria y Brasil.El problema, con Ferrari estando tan cerca de los Mercedes en ritmo de carrera este año, no es lo que Rosberg vio como la amenaza de ser adelantado en boxes por Vettel como resultado de que Hamilton fuera lento en el stint de en medio para cuidar los neumáticos y agrupando el grupo como resultado.
En China, a diferencia de Malasia, Mercedes tenía ritmo como para alejarse de ese desafío y, en cualquier caso, el Ferrari sufrió para calentar los neumáticos medios, así que la primera vuelta de Vettel al salir de boxes no tuvo el ritmo explosivo como para hacer valer la temprana parada.
El problema para Rosberg es que este año no existe la posibilidad de hacer dos estrategias claramente diferentes entre los pilotos de Mercedes, porque Vettel está tan cerca que, si una de las estrategias fuera mal, el equipo no conseguiría un doblete, de hecho, quizás perderían la carrera. Una cosa es montar a un piloto un neumático diferente en el segundo stint si tú estás compitiendo contigo mismo con el coche en tercera posición a 8 o 10 segundos por detrás. Pero otra bien distinta es que si Vettel está situado a 1,6 segundos por detrás en tercera posición al final del primer stint.
Esto pone más énfasis en la clasificación y en la salida de la carrera, lo cual es por lo que Rosberg estuvo tan desanimado tras perder la pole por cuatro centésimas de segundo el sábado y por lo que Hamilton tuvo su coche situado en un ángulo agresivo en la parrilla de salida, buscando cruzarse a Rosberg para cortar cualquier ataque en la curva uno.
Rosberg indicó tras la carrera que él estuvo intentado pasar a Hamilton al final, como fue el plan la temporada pasada con la variedad de estrategias, pero nunca fue probable que pasase aquí. Y no porque el ritmo de Hamilton en el stint de en medio acercase los Ferrari a Robserg.
Lo que estamos viendo este año, y China fue un claro ejemplo, es que es difícil adelantar si estás corriendo con una estrategia parecida a la de tu oponente y no tienes una significativa extensión en la vida del neumático. Los coches no pueden seguirse el uno al otro sin dañar sus neumáticos por calentarlos, así que tiene que situarse por detrás a una distancia y unas cuantas vueltas de más o menos vida en un juego de neumáticos no es suficiente con estos Pirelli de 2015 como para crear una ventaja de ritmo suficiente para adelantar.
El ritmo de carrera de Kimi Raikkonen fue un buen ejemplo; el finlandés clasificó detrás de los coches de Williams, pero pasó a ambos en la primera vuelta. Ahora estaba rodando detrás de su compañero de equipo con el mismo neumático blando. Así que intentó desmarcarse el mismo de Vettel yendo dos vueltas más largo en el primer stint y cuatro vueltas más largo en el segundo. El año pasado quizás habría significado algo.
Pero aquí no fue suficiente como para marcar una verdadera diferencia. Adelantar en Shanghái es fácil en la recta principal, pero eso requiere conseguir una mejor tracción a la salida de la curva 13, la cual lleva a la recta, que tu oponente. Y esto se hace teniendo un juego de neumáticos más fresco, o un compuesto de más rápido, que el de tu oponente.
Raikkonen dijo que el coche de seguridad aparecido al final le impidió tener una oportunidad de adelantar, pero Vettel tenía ritmo suficiente para pararle de todos modos. Raikkonen habría necesitado neumáticos blandos u ocho vueltas más de vida en el neumático con los medios para tener alguna oportunidad.
TODO EL MUNDO ESTÁ IMPROVISANDO, NO CIÑÉNDOSE AL PLAN
Dicho esto, el neumático blando de Pirelli sigue tendiendo a sufrir un “cliff”, en el que el rendimiento baja de repente. Mercedes fue consciente de esto desde los libres del viernes, donde Hamilton completó 12 vueltas con un juego de blandos antes de que los tiempos por vuelta empezaran a empeorar dos segundos por vuelta. Pareció como que ellos quizás tuvieran algunos problemas que Ferrari con una alta degradación.
Así que hubo un verdadero arte al gestionar los neumáticos el sábado, para asegurarse de que tenías un primer y segundo stint suficientemente largos (14 y 16 vueltas idealmente cada uno), para así no dejarte a ti mismo con un stint demasiado largo al final. Sobre 25 vueltas era lo ideal.
Los equipos estuvieron tomando sus decisiones tras ocho vueltas de la carrera, una vez pudieron ver donde estaban situados sus coches y cual era el ritmo de los dos compuestos. Estaba claro que el medio era bastante más lento, pero tras perder posición con Raikkonen en la salida, Williams eligió una estrategia diferente y optó por usar los medios para el segundo y tercer stint en ambos coches, ya que ellos estaban corriendo simplemente contra ellos mismos y los medios les daban una gran flexibilidad en el caso de un coche de seguridad a mitad de carrera, por ejemplo.
Esto refleja un enfoque bastante amplio de los equipos de la parrilla al no tener claridad de cómo los neumáticos rendirán en carrera y por lo tanto jugando de oídas.
Si Mercedes hubiera tenido una mayor ventaja con Ferrari, ellos podrían haber hecho la misma estrategia de blando/medio/medio que Williams, o más probable, repartir las estrategias para dar a ambos pilotos la oportunidad de competir al final.
HISTORIAL GRÁFICO DE CARRERA Y USO DE LOS NEUMÁTICOS
Mira lo similar que fueron las estrategias en cada equipo; Mercedes, Ferrari, Williams, por ejemplo. Solo Sergio Pérez fue a tres paradas para intentar algo diferente, pero no funciono realmente.
Nótese también la diferencia de ritmo entre Ferrari y Williams este año (teniendo en cuenta que los Williams fueran con el neumático blando en el segundo y tercer stint) y entre Williams y el resto.
El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con
datos e información de varios de los principales equipos de F1, de
Pirelli y del asesor técnico Dominic Harlow.
Hubo algo de controversia tras la carrera entre los dos pilotos de Mercedes, sobre las quejas de Nico Rosberg de que Lewis Hamilton le había puesto en una situación estratégica comprometida en relación al Ferrari de Sebastian Vettel.
De hecho, la renovada competitividad de Vettel y Ferrari es un problema para Rosberg, pero no por esa razón él lo estuvo recalcando en la noche del domingo.
FERRARI, DEMASIADO CERCA PARA COMODARSE , PERO NO DE LA FORMA QUE PIENSAS
El año pasado, Mercedes tuvo una ventaja de ritmo significativa sobre sus rivales, lo cual significó que los estrategas del equipo podían experimentar con diferentes estrategias con el coche en segundo lugar para darle una oportunidad de ganar la carrera. Esto pasó en la mayoría de lugares y algunos dejaron grandes carreras, como Bahréin y España, al igual que otras más tarde en la temporada, como Austria y Brasil.El problema, con Ferrari estando tan cerca de los Mercedes en ritmo de carrera este año, no es lo que Rosberg vio como la amenaza de ser adelantado en boxes por Vettel como resultado de que Hamilton fuera lento en el stint de en medio para cuidar los neumáticos y agrupando el grupo como resultado.
En China, a diferencia de Malasia, Mercedes tenía ritmo como para alejarse de ese desafío y, en cualquier caso, el Ferrari sufrió para calentar los neumáticos medios, así que la primera vuelta de Vettel al salir de boxes no tuvo el ritmo explosivo como para hacer valer la temprana parada.
El problema para Rosberg es que este año no existe la posibilidad de hacer dos estrategias claramente diferentes entre los pilotos de Mercedes, porque Vettel está tan cerca que, si una de las estrategias fuera mal, el equipo no conseguiría un doblete, de hecho, quizás perderían la carrera. Una cosa es montar a un piloto un neumático diferente en el segundo stint si tú estás compitiendo contigo mismo con el coche en tercera posición a 8 o 10 segundos por detrás. Pero otra bien distinta es que si Vettel está situado a 1,6 segundos por detrás en tercera posición al final del primer stint.
Esto pone más énfasis en la clasificación y en la salida de la carrera, lo cual es por lo que Rosberg estuvo tan desanimado tras perder la pole por cuatro centésimas de segundo el sábado y por lo que Hamilton tuvo su coche situado en un ángulo agresivo en la parrilla de salida, buscando cruzarse a Rosberg para cortar cualquier ataque en la curva uno.
Rosberg indicó tras la carrera que él estuvo intentado pasar a Hamilton al final, como fue el plan la temporada pasada con la variedad de estrategias, pero nunca fue probable que pasase aquí. Y no porque el ritmo de Hamilton en el stint de en medio acercase los Ferrari a Robserg.
Lo que estamos viendo este año, y China fue un claro ejemplo, es que es difícil adelantar si estás corriendo con una estrategia parecida a la de tu oponente y no tienes una significativa extensión en la vida del neumático. Los coches no pueden seguirse el uno al otro sin dañar sus neumáticos por calentarlos, así que tiene que situarse por detrás a una distancia y unas cuantas vueltas de más o menos vida en un juego de neumáticos no es suficiente con estos Pirelli de 2015 como para crear una ventaja de ritmo suficiente para adelantar.
El ritmo de carrera de Kimi Raikkonen fue un buen ejemplo; el finlandés clasificó detrás de los coches de Williams, pero pasó a ambos en la primera vuelta. Ahora estaba rodando detrás de su compañero de equipo con el mismo neumático blando. Así que intentó desmarcarse el mismo de Vettel yendo dos vueltas más largo en el primer stint y cuatro vueltas más largo en el segundo. El año pasado quizás habría significado algo.
Pero aquí no fue suficiente como para marcar una verdadera diferencia. Adelantar en Shanghái es fácil en la recta principal, pero eso requiere conseguir una mejor tracción a la salida de la curva 13, la cual lleva a la recta, que tu oponente. Y esto se hace teniendo un juego de neumáticos más fresco, o un compuesto de más rápido, que el de tu oponente.
Raikkonen dijo que el coche de seguridad aparecido al final le impidió tener una oportunidad de adelantar, pero Vettel tenía ritmo suficiente para pararle de todos modos. Raikkonen habría necesitado neumáticos blandos u ocho vueltas más de vida en el neumático con los medios para tener alguna oportunidad.
TODO EL MUNDO ESTÁ IMPROVISANDO, NO CIÑÉNDOSE AL PLAN
Dicho esto, el neumático blando de Pirelli sigue tendiendo a sufrir un “cliff”, en el que el rendimiento baja de repente. Mercedes fue consciente de esto desde los libres del viernes, donde Hamilton completó 12 vueltas con un juego de blandos antes de que los tiempos por vuelta empezaran a empeorar dos segundos por vuelta. Pareció como que ellos quizás tuvieran algunos problemas que Ferrari con una alta degradación.
Así que hubo un verdadero arte al gestionar los neumáticos el sábado, para asegurarse de que tenías un primer y segundo stint suficientemente largos (14 y 16 vueltas idealmente cada uno), para así no dejarte a ti mismo con un stint demasiado largo al final. Sobre 25 vueltas era lo ideal.
Los equipos estuvieron tomando sus decisiones tras ocho vueltas de la carrera, una vez pudieron ver donde estaban situados sus coches y cual era el ritmo de los dos compuestos. Estaba claro que el medio era bastante más lento, pero tras perder posición con Raikkonen en la salida, Williams eligió una estrategia diferente y optó por usar los medios para el segundo y tercer stint en ambos coches, ya que ellos estaban corriendo simplemente contra ellos mismos y los medios les daban una gran flexibilidad en el caso de un coche de seguridad a mitad de carrera, por ejemplo.
Esto refleja un enfoque bastante amplio de los equipos de la parrilla al no tener claridad de cómo los neumáticos rendirán en carrera y por lo tanto jugando de oídas.
Si Mercedes hubiera tenido una mayor ventaja con Ferrari, ellos podrían haber hecho la misma estrategia de blando/medio/medio que Williams, o más probable, repartir las estrategias para dar a ambos pilotos la oportunidad de competir al final.
HISTORIAL GRÁFICO DE CARRERA Y USO DE LOS NEUMÁTICOS
Mira lo similar que fueron las estrategias en cada equipo; Mercedes, Ferrari, Williams, por ejemplo. Solo Sergio Pérez fue a tres paradas para intentar algo diferente, pero no funciono realmente.
Nótese también la diferencia de ritmo entre Ferrari y Williams este año (teniendo en cuenta que los Williams fueran con el neumático blando en el segundo y tercer stint) y entre Williams y el resto.
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