Kimi Raikkonen fue el hombre con más ritmo en Bahréin
Informe estratégico realizado por James Allen
con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de
Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Bahréin y
desgrana los secretos de las estrategias que vimos en la carrera en el
circuito de Sakhir, donde asistimos a una victoria de Lewis Hamilton y
al renacer de Kimi Raikkonen, echándole más leña al fuego a la amenaza
roja.
El Gran Premio de Bahréin no ha sido sólo la mejor carrera de la temporada, también fue el perfecto ejemplo de cómo se puede combinar la F1 más moderna con la estrategia y los adelantamientos como si de un tablero de ajedrez de velocidad se tratara.
La parrilla con los dos Mercedes y Ferrari ocupando las primeras posiciones prometía un juego continuo de persecuciones entre el perro y el gato y así fue, con algunos resultados sorprendentes, pero aclarando ciertos aspectos del camino que tomará el resto de la temporada.
Kimi Raikkonen terminó segundo pero, ¿podría haber ganado la carrera? ¿Y podía haber Mercedes adoptado una mejor estrategia para evitar que Sebastian Vettel se pusiera en el camino de Nico Rosberg? Aquí están todas las respuestas.
CONSIDERACIONES PREVIAS
Antes de la carrera del domingo, estaba claro que la estrategia iba a ser a dos paradas para la mayoría de coches, pero ya que algunos coches rápidos no consiguieron la mejor posición, como Pastor Maldonado (16º) y Daniil Kvyat (17º), se sospechaba que también habría estrategias diferentes. Maldonado parecía que haría tres paradas y que le iría bastante bien hasta que llegaron los problemas y su penalización.
Estaba claro desde la parrilla de salida que Ferrari iba ser agresivo. Con Vettel segundo y Raikkonen cuarto es siempre más eficiente utilizar dos estrategias distintas para superar a los Mercedes, pero Mercedes estaba preparada para esto. Por lo tanto, vamos a ver porqué las cosas no funcionaron como ellos dijeron.
¿PODRÍA GANAR LA CARRERA RAIKKONEN CON DISTINTAS DECISIONES?
Muchos fans y comentaristas han preguntado si Raikkonen tuvo la oportunidad de ganar la carrera, teniendo en cuenta que cazó a Hamilton al final. Nadie podía saber que Hamilton tendría un problema de frenos en la última vuelta, lo que nos hubiese dado la posibilidad si quedasen más vueltas.
Pero basándonos en la carrera que tuvimos, si Raikkonen hubiese parado por segunda vez unas vueltas antes, por ejemplo, cuando estaba perdiendo tiempo por su elección incorrecta de neumáticos, ¿hubiese tenido la posibilidad de adelantar al Hamilton al final?
Esto es una pregunta interesante. Raikkonen fue posiblemente el coche más rápido en pista durante la carrera del domingo, pero tuvo problemas: calificó el último de los cuatro mejores coches y fue el que más tuvo que remontar.
Además perdió tiempo durante el primer stint, ya que no logró superar a su compañero de equipo. Para el resto de la carrera, después de la primera parada, Raikkonen tenía mejor rendimiento que nadie.
Superó a Rosberg al comienzo de la prueba pero tres vueltas después volvió a perder la posición. Está fue la primera de las tres ocasiones que Rosberg superó a un Ferrari en carrera; las otras dos fue con Vettel.
Una vez se establecieron las posiciones de los pilotos durante el primer stint, Raikkonen sabía que podría ir más rápido que Vettel si conseguía superarle; de hecho lo comunicó por radio, pero se mantuvieron hasta que Vettel paró para poder adelantar a Rosberg.
Raikkonen se mantuvo fuera. Su estrategia era opuesta a la de Vettel para cubrirse de los rivales, por lo tanto montó el juego de medios durante su primera parada. La finalidad era tener un stint muy corto al final con neumático blando, siendo capaz de atacar a los mercedes en las últimas vueltas.
Fue mejor de lo esperado ya que Raikkonen tuvo un excelente ritmo con los medios, siendo más rápido que Vettel y Rosberg, e igualando a Hamilton.
La clave es, ¿estuvo demasiado tiempo al final de ese stint con el juego de blando, perdiendo dos segundos por vuelta? La respuesta es una vuelta como mucho, pero no más que eso.
No hubiese siendo mucho más distinto si hubiese parado antes ya que la estrategia era tener el menor número de vueltas posible con los neumáticos blandos. Raikkonen hizo al final 17 vueltas con los blandos; hacer 19 ya no hubiese sido tan efectivo ya que sí, habría llegado a la posición de Rosberg dos vueltas antes, pero no tendría la misma diferencia de ritmo para pasarlo. Necesitaba toda la capacidad posible al final con los blandos para poder superar al otro coche con medios.
Raikkonen lo alcanzó rápido, pero perdió tres vueltas detrás de él, antes de que finalmente le superase tras el problema de frenos de Rosberg.
A pesar de perder uno o dos segundos al final del segundo stint, era lo necesario para tener la capacidad suficiente de adelantar al final.
Quizás la parada fue una vuelta más tarde de lo que nos gustaría ya que Raikkonen no estaba convencido de si el blando era la opción ideal para llegar hasta el final.
Por lo tanto, esto nos retrasó a la hora de realizar la última parada. Además, otros dos factores jugaron un importante papel. En primer lugar, su posición en parrilla. SI Raikkonen hubiese clasificado en la segunda posición de Vettel, con el ritmo que tuvo, hubiese sido una carrera distinta. También si Ferrari le hubiese dejado pasar en la vuelta 8, al inicio del primer stint, hubiese alcanzado pronto la segunda posición y quizás plantear una nuevo desafío desde ahí.
¿PERMITIÓ MERCEDES A ROSBERG SER ADELANTADO POR VETTEL?
Una de las razones por las que Ferrari no dejo a Raikkonen pasar a Vettel es porque ellos estaban planeando ser agresivos con su estrategia y superar a Rosberg en la primera parada y eso ería sólo unas pocas vueltas después. Algunos dicen que este sacrificio de Vettel era necesario para que Raikkonen pasase tranquilamente, ya que Mercedes cubría la parada de Vettel con Rosberg y después con Hamilton. En otras palabras, Ferrari le mostró sus intenciones a Mercedes.
Mercedes esperó el ataque desde la vuelta 12, pero Ferrari no fue tan agresivo como se esperaba, por lo que no tuvieron grandes oportunidades al ir por detrás de Sergio Perez en la vuelta 12, por lo que esperaron hasta la 13.
En esta situación, el coche que lidera está siempre en desventaja. El coche de detrás puede parar de repente, poner nuevos neumáticos blandos y después atacar; buscando reducir la diferencia en 2.5 segundos; que es lo que te da un nuevo juego.
El coche líder reacciona, para para cubrir el adelantamiento, pero si el otro coche ha realizado bien su trabajo y ha ganado esos 2.5 segundos, pierdes la posición. Vettel estaba perfectamente colocado a 1.8 segundos antes de parar en la vuelta 13.
Si Rosberg hubiese parado en la vuelta 13, hubiese sido más vulnerable para el ataque con neumáticos blandos de Raikkonen.
Sin embargo, hay otro punto de análisis. Para acometer el adelantamiento tienen que forzar los neumáticos durante la primera vuelta, lo que los sobrecalienta y posteriormente causa problemas en el stint y tienes que utilizar toda la carga del ERS. Esto te deja en una posición un tanto vulnerable en la siguiente vuelta, cuando el coche que acabas de adelantar tiene una ventaja en los neumáticos y tiene toda la batería del ERS llena ara descargarla en la recta principal. Es un tanto rebuscado, pero es lo que está en la cabeza de los estrategas para carreras como esta.
Esta situación es lo que sucedió precisamente en la vuelta 15, cuando Rosberg recuperó la posición con Vettel, al final de la recta principal. El adelantamiento se llevó a cabo tras utilizar toda la batería y Vettel todavía se recuperaba.
Fue arriesgado por parte de Mercedes y no lo hicieron correctamente, pero Rosberg salvó la situación.
Sin embargo, el segundo adelantamiento fue diferente. En este punto Mercedes no tenía opción de dejar a Rosberg fuera cuando Vettel parase, porque parando Rosberg, primero comprometes la victoria de Hamilton; lo que era la prioridad de Mercedes en ese momento.
Vettel paró en la vuelta 32 y la vuelta óptima de Hamilton para parar era en la 33, por lo que Mercedes decidió que parase él primero, antes que cubrir la parada de Vettel con Rosberg y después hacer lo mismo con Rosberg una vuelta después. Hicieron esto con Hamilton una vez paró Vettel en caso de salida de un safety car u otro incidente. Cualquier equipo hubiese hecho lo mismo en esas circunstancias.
Pero, inevitablemente, esto significó que Vettel saldría de nuevo por delante de Rosberg. Sin embargo, afortunadamente para Mercedes, Vettel cometió otro error, saliéndose de la trazada y dañando su alerón delantero, lo que le permitió a Rosberg volver a la lucha.
Posteriormente saldría por detrás de Bottas, que llevaba una buena estrategia tras parar en las vueltas 14 y 34. Vettel no pudo pasar al finlandés y terminó en quinto lugar.
Habría sido muy interesante si Vettel no hubiese dañado el alerón, ya que hubiese sido superando fácilmente por su compañero al final de la prueba.
¿QUÉ PODEMOS ESPERARNOS PARA EL RESTO DE LA TEMPORADA?
En primer lugar, parece que Ferrari tiene un coche muy competitivo, una nueva estrategia y un nuevo equipo de ingenieros; lo que resulta impresionante con las directrices de su jefe de ser agresivos. Esto es muy estimulante para las siguientes carreras.
Una de las razones por las que Ferrari tiene un coche competitivo es gracias a su motor, con una batería potente y un compresor eficiente, siendo capaz de usarse durante toda la carrera, a pesar de que Mercedes tiene un modo más conservador durante las carreras. Este le otorga a Ferrari una oportunidad y significa poder elegir entre dos unidades de potencia. La clasificación sigue siendo el fuerte de Mercedes, les da una buena posición en parrilla y una buena estrategia para la carrera. Pero si Ferrari mantiene este nivel de desarrollo, pueden luchas por el campeonato.
El stint que Raikkonen hizo a mitad de carrera con los medios demostró que en temperaturas elevadas, Ferrari puede alcanzar a Mercedes en cuanto a ritmo con las gomas más duras. Este no es el caso de las condiciones de frío de China hace una semana, donde Mercedes arrasó.
Esto también nos demuestra que la estrategia del ratón y el gato, en cuanto a adelantamientos, utilizando el ERS con otras tácticas, nos deja grandes carreras.
El Informe
de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información
de varios de los principales equipos de F1 y de Pirelli.
HISTÓRICO DE CARRERA Y GRÁFICOS DE NEUMÁTICOS (facilitado por Williams)
El número de vueltas se encuentras en el eje horizontal, la diferencia con el líder está en el eje vertical.
La impresionante tanda de Raikkonen con neumáticos medios en relación con Hamilton usando los blandos
Ojo a la trazada de Vettel; muestra lo que hubiese sucedido si Vettel no hubiese cambiado su alerón delantero. Puso medio de nuevo .durante la parada para cambiar el alerón- ya que no hubiese completado 21 vueltas con un juego de blandos.
Cómo la diferencia entre el Red Bull de Ricciardo y el Williams de Bottas es tan grande como la diferencia entras Bottas y los Ferrari. El orden es muy claro en esta parte de la parrilla en esta parte de la temporada y las diferencias son grandes.
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