Cómo la estrategia condujo al duelo Vettel-Webber y a las órdenes de equipo de Mercedes
Analizamos cómo las decisiones de los equipos a
lo largo del fin de semana, especialmente en los primeros compases de la prueba,
provocaron las tensiones que se vivieron al final, como la pelea entre Vettel y
Webber, las órdenes de equipo de Mercedes para que Rosberg no atacase a Hamilton
o la discutida decisión de Ferrari de mantener en pista a Fernando Alonso con el
alerón delantero dañado.
El GP de Malasia deja varios puntos de extraordinario interés, con la lucha entre Sebastian Vettel y Mark Webber como tema estrella.
Aunque es una discusión en principio sobre confianza y órdenes de equipo, algunas decisiones estratégicas curiosas crearon las circunstancias para que se produjera el drama en Red Bull y las órdenes de equipo en Mercedes, como vamos a ver.
CONSIDERACIONES ANTES DE LA CARRERA
Después de los libres, la idea de los estrategas de los equipos era que la degradación de las gomas sería muy alta, mientras que por desgaste se esperaba que los medios durasen 15 vueltas y los duros 18. Pero el dato decisivo sería la degradación (coste en tiempo por vuelta de la pérdida de rendimiento por cada vuelta dada) y esto decidiría la duración de los stints.
La degradación resultó ser muy alta, tanto como 0'4 segundos por vuelta en algunos coches, y esta es la razón de que algunos stints fueran tan cortos y de que hubiera muchas paradas. Para algunos coches, mantenerse en pista más de 10 vueltas significaba perder cuatro segundos. Para lidiar con este problema, varios equipos ordenaron a sus pilotos ajustarse a un tiempo por vuelta determinado, con el resultado de que varios compañeros de equipo se vieron en situaciones artificiales.
LA BATALLA ENTRE VETTEL Y WEBBER
La polémica batalla de los dos pilotos de Red Bull por el liderazgo en las últimas vueltas del GP de Malasia se produjo por varias decisiones estratégicas previas. Vettel condujo en la crono con el objetivo de guardar tres juegos de neumáticos duros nuevos y dos de medios para la carrera. Hizo esto porque esperaba que el RBR se comiera las gomas. Planeaba una carrera con muchas paradas y un stint final rápido, para mantener a raya a los Ferrari y los Mercedes.
La carrera en parte dependió de una decisión extraña: en las primeras vueltas, mientras la pista se secaba, la decisión del equipo de hacer entrar a Vettel en la vuelta 5 para montar los medios nuevos fue bastante inusual. Red Bull tradicionalmente han sido conservadores en los cambios de condiciones de mojado a seco, la forma en que manejaron a Webber es más típica de su enfoque. El australiano entró dos vueltas después que Vettel, con el resultado de que se hizo con el liderazgo para el segundo stint.
Webber controló la carrera a partir de ahí. Los dos se vieron obligados a anticipar su tercera parada para cubrirse de Lewis Hamilton, que iba sólo dos segundos por detrás cuando paró en la vuelta 30. Webber tuvo prioridad en la vuelta 31, y Vettel entró una vuelta después.
Pero habiendo hecho todo esto, en la última parada, ocurrió algo muy poco habitual; después de haber tenido preferencia durante toda la carrera para entrar una vuelta antes que Vettel en la segunda y tercera paradas, a Webber le perjudicaron en la última parada.
Le hicieron entrar una vuelta más tarde que a su compañero, que había entrado en la vuelta 42. Antes de esto, Webber disfrutaba de una ventaja de 4'2 segundos. Sin embargo, tras volver a pista desde el box en la vuelta 43 se encontró con que Vettel estaba ahora a 0'5 segundos, con medios nuevos (más rápidos). Si Webber hubiera entrado antes, habría aumentado su ventaja.
Así que haciendo entrar antes a Vettel, el equipo artificialmente creó las condiciones para lo que luego ocurrió, cuando Vettel eligió atacar y adelantar. A pesar de que el equipo diga que dijo a los dos pilotos que mantuvieran las posiciones tras la última parada, las circunstancias llevaron a Vettel a ver una oportunidad, que había creado esta decisión estratégica. Quiso arreglar el error estratégico previo, que le costó el primer puesto en la primera parada. El resto es historia.
MERCEDES: ¿HICIERON BIEN EN MANTENER A HAMILTON DELANTE?
Otro duelo fascinante entre compañeros pareció darse en Mercedes, con Lewis Hamilton y Nico Rosberg disputando la última posición de podio. Aquí también las cosas quizá no fueran como parecieron.
Hamilton se había clasificado por delante de su compañero de equipo y fue por delante en cada stint de la carrera hasta la última parada. Ambos pilotos hicieron un tercer stint corto con neumáticos medios nuevos de sólo nueve vueltas, con Rosberg entrando en boxes una vuelta después que Hamilton durante toda la carrera.
En Mercedes estaban preocupados con el consumo de combustible de los dos pilotos y les dijeron a los dos que ahorrasen en la segunda mitad de la carrera, siendo Hamilton el caso más crítico. Así que en el último stint, cuando Rosberg se le echó encima y pidió permiso para adelantar la situación también era de alguna manera artificial. No había razón para dejarle pasar porque no iban a alcanzar a los Red Bull y en ningún momento Rosberg había ido por delante de Hamilton.
Lo bueno fue que los Mercedes fueron de nuevo competitivos por primera vez desde mediados del año pasado. Y podrían incluso decir que perdieron una oportunidad ya que los Red Bull no dieron su mejor versión en Malasia, faltos de ritmo y con problemas con los neumáticos. Pareció que el sábado probablemente sacrificaron algo de ritmo para mejorar la duración de las gomas.
Así que hubo ocasión para los Mercedes de poner presión en los Red Bull y Hamilton lo estaba haciendo, pero los problemas de combustible le pusieron fin.
Fue sorprendente que optaran por hilar tan fino con el combustible: las ventajas de salir con dos o tres kilos de menos están en torno a una décima de segundo por vuelta, entre 5 y 6 segundos en el total de la carrera. Con condiciones variables, pista mojada al salir que va mejorando en velocidad muy deprisa, es difícil acertar con la cantidad de combustible. Pero los Mercedes perdieron una buena ocasión en Malasia.
ALONSO SE VA CON LAS MANOS VACÍAS
Una de las historias más llamativas de la carrera fue la decisión de Ferrari de dejar a Fernando Alonso en pista con el alerón delantero dañado. Lo hicieron por motivos estratégicos, pero también ésta fue una decisión extraña y temeraria cuando el alerón se rompió y Alonso acabó sin puntos el fin de semana. Fue contra su filosofía de ser consistentes para una temporada larga.
Estaban siendo extremadamente optimistas esperando que el alerón aguantase: a 300 km/h en la recta de boxes, el alerón soporta cargas de más de 500 kg.
Le mantuvieron en pista intentando retrasar la entrada un par de vueltas hasta que la pista estuviera lista para los slicks. Esto les ahorraría 21 segundos, comparando con hacerle entrar para montar un morro nuevo en la vuelta 1, momento en que tendrían que haberle dejado con los intermedios, y después tendría que haber entrado de nuevo para poner los slicks, entre las vueltas 5 y 7.
¿Qué habría pasado si hubiera entrado en la primera vuelta?
Estaba claro que iba a ser una carrera larga y caótica, con muchas entradas en boxes, así que aunque Alonso hubiera caído al final del pelotón, había muchas posibilidades de que hubiera puntuado.
Con estos neumáticos que se degradan tanto la consistencia en carrera es el factor más importante, y esto es algo en lo que Alonso es excelente. Además, hubo muchos coches, como el Sauber de Hulkenberg o el McLaren de Pérez, con buen ritmo con intermedios pero mal ritmo en seco, los Lotus tuvieron problemas con el ritmo con su estrategia a tres paradas y también los Force India y Button tuvieron problemas que les dejaron fuera de los puntos.
Así que con toda probabilidad, en una pista donde adelantar es fácil, Alonso habría acabado por detrás de su compañero de equipo en sexta posición, por delante de Romain Grosjean, sacando 8 puntos y manteniendo la distancia con Vettel en 14 puntos en lugar de en 22.
ESTRATEGIAS DE NEUMÁTICOS - MALASIA
Salida del Gran Premio de Malasia 2013
El GP de Malasia deja varios puntos de extraordinario interés, con la lucha entre Sebastian Vettel y Mark Webber como tema estrella.
Aunque es una discusión en principio sobre confianza y órdenes de equipo, algunas decisiones estratégicas curiosas crearon las circunstancias para que se produjera el drama en Red Bull y las órdenes de equipo en Mercedes, como vamos a ver.
CONSIDERACIONES ANTES DE LA CARRERA
Después de los libres, la idea de los estrategas de los equipos era que la degradación de las gomas sería muy alta, mientras que por desgaste se esperaba que los medios durasen 15 vueltas y los duros 18. Pero el dato decisivo sería la degradación (coste en tiempo por vuelta de la pérdida de rendimiento por cada vuelta dada) y esto decidiría la duración de los stints.
La degradación resultó ser muy alta, tanto como 0'4 segundos por vuelta en algunos coches, y esta es la razón de que algunos stints fueran tan cortos y de que hubiera muchas paradas. Para algunos coches, mantenerse en pista más de 10 vueltas significaba perder cuatro segundos. Para lidiar con este problema, varios equipos ordenaron a sus pilotos ajustarse a un tiempo por vuelta determinado, con el resultado de que varios compañeros de equipo se vieron en situaciones artificiales.
LA BATALLA ENTRE VETTEL Y WEBBER
La polémica batalla de los dos pilotos de Red Bull por el liderazgo en las últimas vueltas del GP de Malasia se produjo por varias decisiones estratégicas previas. Vettel condujo en la crono con el objetivo de guardar tres juegos de neumáticos duros nuevos y dos de medios para la carrera. Hizo esto porque esperaba que el RBR se comiera las gomas. Planeaba una carrera con muchas paradas y un stint final rápido, para mantener a raya a los Ferrari y los Mercedes.
La carrera en parte dependió de una decisión extraña: en las primeras vueltas, mientras la pista se secaba, la decisión del equipo de hacer entrar a Vettel en la vuelta 5 para montar los medios nuevos fue bastante inusual. Red Bull tradicionalmente han sido conservadores en los cambios de condiciones de mojado a seco, la forma en que manejaron a Webber es más típica de su enfoque. El australiano entró dos vueltas después que Vettel, con el resultado de que se hizo con el liderazgo para el segundo stint.
Webber controló la carrera a partir de ahí. Los dos se vieron obligados a anticipar su tercera parada para cubrirse de Lewis Hamilton, que iba sólo dos segundos por detrás cuando paró en la vuelta 30. Webber tuvo prioridad en la vuelta 31, y Vettel entró una vuelta después.
Pero habiendo hecho todo esto, en la última parada, ocurrió algo muy poco habitual; después de haber tenido preferencia durante toda la carrera para entrar una vuelta antes que Vettel en la segunda y tercera paradas, a Webber le perjudicaron en la última parada.
Le hicieron entrar una vuelta más tarde que a su compañero, que había entrado en la vuelta 42. Antes de esto, Webber disfrutaba de una ventaja de 4'2 segundos. Sin embargo, tras volver a pista desde el box en la vuelta 43 se encontró con que Vettel estaba ahora a 0'5 segundos, con medios nuevos (más rápidos). Si Webber hubiera entrado antes, habría aumentado su ventaja.
Así que haciendo entrar antes a Vettel, el equipo artificialmente creó las condiciones para lo que luego ocurrió, cuando Vettel eligió atacar y adelantar. A pesar de que el equipo diga que dijo a los dos pilotos que mantuvieran las posiciones tras la última parada, las circunstancias llevaron a Vettel a ver una oportunidad, que había creado esta decisión estratégica. Quiso arreglar el error estratégico previo, que le costó el primer puesto en la primera parada. El resto es historia.
MERCEDES: ¿HICIERON BIEN EN MANTENER A HAMILTON DELANTE?
Otro duelo fascinante entre compañeros pareció darse en Mercedes, con Lewis Hamilton y Nico Rosberg disputando la última posición de podio. Aquí también las cosas quizá no fueran como parecieron.
Hamilton se había clasificado por delante de su compañero de equipo y fue por delante en cada stint de la carrera hasta la última parada. Ambos pilotos hicieron un tercer stint corto con neumáticos medios nuevos de sólo nueve vueltas, con Rosberg entrando en boxes una vuelta después que Hamilton durante toda la carrera.
En Mercedes estaban preocupados con el consumo de combustible de los dos pilotos y les dijeron a los dos que ahorrasen en la segunda mitad de la carrera, siendo Hamilton el caso más crítico. Así que en el último stint, cuando Rosberg se le echó encima y pidió permiso para adelantar la situación también era de alguna manera artificial. No había razón para dejarle pasar porque no iban a alcanzar a los Red Bull y en ningún momento Rosberg había ido por delante de Hamilton.
Lo bueno fue que los Mercedes fueron de nuevo competitivos por primera vez desde mediados del año pasado. Y podrían incluso decir que perdieron una oportunidad ya que los Red Bull no dieron su mejor versión en Malasia, faltos de ritmo y con problemas con los neumáticos. Pareció que el sábado probablemente sacrificaron algo de ritmo para mejorar la duración de las gomas.
Así que hubo ocasión para los Mercedes de poner presión en los Red Bull y Hamilton lo estaba haciendo, pero los problemas de combustible le pusieron fin.
Fue sorprendente que optaran por hilar tan fino con el combustible: las ventajas de salir con dos o tres kilos de menos están en torno a una décima de segundo por vuelta, entre 5 y 6 segundos en el total de la carrera. Con condiciones variables, pista mojada al salir que va mejorando en velocidad muy deprisa, es difícil acertar con la cantidad de combustible. Pero los Mercedes perdieron una buena ocasión en Malasia.
ALONSO SE VA CON LAS MANOS VACÍAS
Una de las historias más llamativas de la carrera fue la decisión de Ferrari de dejar a Fernando Alonso en pista con el alerón delantero dañado. Lo hicieron por motivos estratégicos, pero también ésta fue una decisión extraña y temeraria cuando el alerón se rompió y Alonso acabó sin puntos el fin de semana. Fue contra su filosofía de ser consistentes para una temporada larga.
Estaban siendo extremadamente optimistas esperando que el alerón aguantase: a 300 km/h en la recta de boxes, el alerón soporta cargas de más de 500 kg.
Le mantuvieron en pista intentando retrasar la entrada un par de vueltas hasta que la pista estuviera lista para los slicks. Esto les ahorraría 21 segundos, comparando con hacerle entrar para montar un morro nuevo en la vuelta 1, momento en que tendrían que haberle dejado con los intermedios, y después tendría que haber entrado de nuevo para poner los slicks, entre las vueltas 5 y 7.
¿Qué habría pasado si hubiera entrado en la primera vuelta?
Estaba claro que iba a ser una carrera larga y caótica, con muchas entradas en boxes, así que aunque Alonso hubiera caído al final del pelotón, había muchas posibilidades de que hubiera puntuado.
Con estos neumáticos que se degradan tanto la consistencia en carrera es el factor más importante, y esto es algo en lo que Alonso es excelente. Además, hubo muchos coches, como el Sauber de Hulkenberg o el McLaren de Pérez, con buen ritmo con intermedios pero mal ritmo en seco, los Lotus tuvieron problemas con el ritmo con su estrategia a tres paradas y también los Force India y Button tuvieron problemas que les dejaron fuera de los puntos.
Así que con toda probabilidad, en una pista donde adelantar es fácil, Alonso habría acabado por detrás de su compañero de equipo en sexta posición, por delante de Romain Grosjean, sacando 8 puntos y manteniendo la distancia con Vettel en 14 puntos en lugar de en 22.
ESTRATEGIAS DE NEUMÁTICOS - MALASIA
| Neumáticos de salida |
1º pit stop |
2º pit stop |
3º pit stop |
4º pit stop |
Total paradas |
|
| Vettel: | IN | MN (5) | HN (22) | HN (32) | MN (42) | 4 |
| Webber: | IN | HN (7) | MN (19) | HN (31) | HN (43) | 4 |
| Hamilton: | IN | MN (7) | MN (21) | HN (30) | MU (41) | 4 |
| Rosberg: | IN | MN (8) | MN (22) | HN (31) | MU (42) | 4 |
| Massa: | IN | MN (5) | HN (20) | MN (33) | MU (47) | 4 |
| Grosjean: | IN | MN (7) | MU (20) | HN (35) | 3 | |
| Raikkonen: | IN | MN (6) | MU (21) | HN (34) | 3 | |
| Hulkenberg: | IN | MN (7) | MN (21) | HN (34) | HN (44) | 4 |
| Pérez: | IN | MN (7) | MN (22) | HN (33) | HN (54) | 4 |
| Vergne: | IN | HN (7) | HN (26) | MN (43) | 3 | |
| Bottas: | IN | MN (6) | MN (22) | MU (40) | 3 | |
| Gutiérrez: | IN | HN (7) | MU (22) | MN (36) | HN (51) | 4 |
| Bianchi: | IN | MN (6) | HN (17) | HN (29) | MU (43) | 4 |
| Pic: | IN | MU (7) | HN (20) | MU (32) | MN (43) | 4 |
| V.d.Garde: | IN | HN (6) | HN (18) | HN (28) | MN (42) | 4 |
| Chilton: | IN | MN (6) | HN (19) | MU (31) | HN (41) | 4 |
| Button: | IN | MN (7) | MN (21) | HN (35) | 3 | |
| Ricciardo: | IN | MU (6) | MN (19) | HN (33) | 3 | |
| Maldonado: | IN | MN (6) | MU (13) | MU (32) | NC | |
| Sutil: | IN | MN (6) | HN (22) | NC | ||
| Di Resta: | IN | MN (6) | HN (20) | NC | ||
| Alonso: | IN | NC |
S = Blando || SS = Superblando || N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado
H = Duro || M = Medio || I = Intermedio || DT = Drive Through || NC = No clasificado
H = Duro || M = Medio || I = Intermedio || DT = Drive Through || NC = No clasificado
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