INFORME ESTRATEGICO GP SINGAPUR

La degradación de los neumáticos, punto clave para Marina Bay

Inteligencia estratégica; esta carrera no salió como se esperaba. La consideración clave para las estrategias el sábado era la degradación térmica de los neumáticos, especialmente los traseros. Esto se debe a que la temperatura superficial de los neumáticos era muy alta, debido a las frenadas, a la tracción y a altas cargas de combustible al principio. Como Singapur es una pista de alto consumo de combustible, los coches eran más de diez kilos más pesados en la salida que en una carrera media de Fórmula 1. El Informe Estratégico está escrito por nuestro compañero James Allen junto a UBS, y con la participación de estrategas e ingenieros de varios equipos de Fórmula 1.

 

Paul di Resta en Marina Bay

Antes de la carrera, se hablaba de estrategias de tres paradas al frente, y así se demostró para los cuatro primeros coches; pero la manera que lo hicieron no estaba prevista, y con el coche de seguridad en pista durante algo más de las cuatro vueltas previstas, podríamos haber visto algunas estrategias cambiar a dos paradas. Hubo, en cualquier caso, un piloto que hizo dos paradas y marcó un prematuro ejemplo que los líderes copiaron.

DI RESTA Y FORCE INDIA DAN EN EL CLAVO
En cuanto se quitaron las mantas de los coches en la parrilla, el décimo bólido de Paul di Resta llamó inmediatamente la atención. Él y su equipo optaron por los neumáticos blandos, mientras que el resto de los diez primeros empezaron con superblandos, incluido su compañero de equipo, Adrian Sutil (noveno), y el Mercedes de Michael Schumacher (octavo), que eligieron con qué componente empezar gracias a que no marcaron un tiempo en la tercera tanda de la clasificatoria. Esta estrategia de carrera se planeó el sábado antes incluso de que la clasificatoria comenzara.

Force India se dio cuenta en los entrenamientos libres que tenían un buen ritmo de carrera y algunas pistas de que, a larga distancia, podrían ser incluso más rápidos que los Mercedes, incluso a pesar de ser un segundo y medio más lentos en la segunda tanda de la clasificatoria. Se dieron cuenta de que Mercedes tenía problemas con la degradación de los neumáticos, como tuvieron la mayor parte de la temporada, y pensaron que empezando con los neumáticos más duros podrían ser capaces de hacer una parada menos que Mercedes. También tenían una vaga idea de que la diferencia entre los blandos y los súper blandos podría ser menor en carrera que lo que otros imaginaron, y esa fue la clave de su carrera.

Con esta estrategia en la cabeza, optaron por no correr en la tercera tanda clasificatoria y, luego, Di Resta planeó una parte de carrera más larga con un juego de neumáticos blandos nuevos. Mientras tanto, los coches contra los que competía, Sutil, Schumacher y Rosberg, empezaron todos con superblandos. Sutil tuvo que hacerlo porque había usado dos juegos de superblandos en la segunda tanda clasificatoria. Esto demostró ser un problema para él en la carrera, pues no pudo ir muy lejos con el juego usado en la primera parte de la carrera. Mientras tanto, el Mercedes también estaba ligeramente limitado por un tanque de combustible más pequeño, así que no podían usar los difusores soplados de la mejor manera, pues consume mucho más combustible.

Rosberg tuvo que parar pronto, en la novena vuelta, y Sutil en la undécima, mientras que Di Resta llegó hasta la decimonovena. Pero lo que había sido evidente para Force India, no lo fue para nadie más: que podían mantener un buen ritmo de carrera con los neumáticos blandos en comparación con los superblandos. Durante la primera parte de la carrera, todos los demás se dieron cuenta de que ése era el camino que seguir. Así que Vettel, Button, Webber y Alonso pusieron todos ellos neumáticos blandos en sus respectivas primeras paradas; no era lo que Pirelli había predicho en absoluto. En su lugar, reaccionaron a lo que Di Resta les estaba enseñando.

En las primeras vueltas, Sutil era el más rápido, pero en la sexta, Di Resta empezó a igualar y batir los tiempos por vuelta. Como los superblandos sufrieron degradación térmica con grandes cargas de combustible, especialmente los traseros, estaba claro que Di Resta tenía los mejores neumáticos.

Los coches de Force India se pusieron delante de Rosberg cuando el piloto de Mercedes tuvo que hacer su segunda parada, en la vuelva vigésimo segunda. Entonces, con los superblandos que eran ocho vuelta más nuevos que los blandos de Sutil, Di Resta adelantó a Sutil en la vuelta vigésimo sexta, crucialmente antes de la salida del coche de seguridad por el accidente de Schumacher. Los dos coches de Force India pararon bajo período de coche de seguridad, como hizo Rosberg, pero el equipo tuvo que retener a Sutil, pues Pérez estaba entrando, y eso les costó cuatro segundos y un lugar sobre Rosberg. Ahora con los tres con neumáticos blandos nuevos, Di Resta se alejó de los otros dos en la larga parte final de la carrera para lograr su mejor puesto en su carrera: sexto. Echando la vista atrás, es sorprendente que más pilotos no empezaran con los blandos. Sólo los pilotos de Virgin, Kobayashi y Petrov lo hicieron. Force India ciertamente pensó que Pérez podría hacerlo, dadas sus estrategias elegidas esta temporada.

Surge la pregunta: ¿por qué Schumacher no hizo la misma estrategia que Di Resta, si tenía la posibilidad de elegirla? Al contrario que Di Resta, Schumacher había ahorrado un juego nuevo de neumáticos superblandos, y tenía una estrategia claramente de "una carrera lo más rápida posible" de tres partes consecutivas con superblandos, y luego una última parte final con los blandos. Esta estrategia de 'sprint' le obligó a presionar muy fuerte y, como vimos, quizá demasiado, al chocar contra Pérez en la vuelta vigésimo novena y propiciar la aparición del coche de seguridad.

¿QUIÉN SE BENEFICIÓ DEL COCHE DE SEGURIDAD?
Siempre que sale el coche de seguridad hay beneficiados y perjudicados. Lewis Hamilton se benefició por él, pues le permitió recuperarse tras perder mucho tiempo con la parada extra para cambiar el morro, y luego por la penalización. Sobre la vuelta decimoquinta estuvo tres veces en los boxes.

También benefició a los líderes, porque el tráfico más lento fue un problema real, y el coche de seguridad agrupó a todo el mundo a media distancia, lo que implicaba que los líderes tenían que hacer la mitad de adelantamientos a doblados que al contrario. A pesar de que benefició a Button al recortarle 18 segundos a Vettel, las revisadas normas sobre el tráfico doblado implican que tenía a Trulli, Liuzzi y Kobayashi entre él y Vettel en la resalida. Cuando Button tuvo pista libre, Vettel estaba diez segundos por delante de él.

Y para redondear un día de 'estrategias reactivas' en los últimos compases de la carrera, vimos a los equipos líderes copiándose mutuamente, pues pararon para montar neumáticos superblandos; así que cuando el tercero (Webber) paró en la vuelta 47, el segundo (Button) le copió en la vuelta 48, y luego el líder, Vettel, le copió a él en la 49.

Aunque dio un gran aldabonazo al podio con otra gran salida, Alonso no fue capaz de sacar mucha tajada de la estrategia, pues Ferrari era más lento con ambos tipos de neumáticos, a pesar de que en Mónaco y Hungría fueron relativamente competitivos con ambos tipos de neumáticos. Aquí la degradación de los neumáticos fue peor para Ferrari de lo esperado, por lo que sólo pudo hacer la primera parte de la carrera con los súper blandos, y luego el resto con los blandos.

GRÁFICO DEL HISTORIAL DE LA CARRERA
Se muestras las diferencias detrás del líder. El línea cero es simplemente el tiempo por vuelta medio del ganador (el tiempo total de la carrera dividido entre el número de vueltas). Por eso la curva puede ir por encima de esta línea si va más rápido que su media, y por debajo si es más lento (por el coche de seguridad o al hacer una parada en boxes).
 

Nótese la caída del rendimiento hacia el final de la carrera, pues Di Resta, Sutil y Rosberg intentan llegar a la meta con los neumáticos que tenían con el período del coche de seguridad. Nótese también la alarmante caída de rendimiento de los Renault (línea amarillas), dejándoles al alcance de los Lotus.