ANALISIS GP MONACO 2012

Mónaco sigue siendo una locura necesaria

Después de una hora y tres cuartos de pelear contra unos rivales pegados como lapas entre guardarraíles que no dan tregua durante 78 vueltas, cruzar la línea de meta y dar rienda suelta a todas las sensaciones acumuladas como un enorme lastre en el habitáculo es una sensación reservada sólo a un privilegiado al año. Pasan los años y las imágenes monegascas siguen dando color a este deporte. Mark Webber es el sexto ganador de la temporada. Y seguro que a él, hoy, no le importan polémicas ni críticas.

 

Mark Webber.

 

Ni Schumacher ni Alonso han podido hacer historia al lograr una tercera victoria en Mónaco con tres escuderías diferentes. El español de Ferrari pudo aprovechar las oportunidades para conseguir el tercer lugar del podio, pero optar a la victoria era poco menos que imposible sin la lluvia (con ella, aseguró tras la carrera, habría tenido alguna oportunidad).

Esta vez fue Mark Webber quien logró convertir en realidad aquella máxima de que la carrera en Mónaco empieza el sábado, y que quien consigue la Pole tiene media carrera ganada. Él ha logrado su segunda victoria en Mónaco, ambas saliendo desde la Pole, la tercera de Red Bull consecutiva en el Principado. Y aunque se convierte en el sexto ganador diferente en las seis primeras carreras del año, ha impedido otro récord, el del sexto coche diferente en ganar, pues el RB8 repite victoria en 2012.

La constancia es para Christian Horner la clave para ganar este Mundial, y asegura que tanto Webber como Vettel y el RB8 lo están consiguiendo, pese a un inicio difícil. Webber controló perfectamente desde la salida una carrera en la que estuvo constantemente bajo presión. Evitar los errores es difícil en esta pista, que no perdona la más mínima desconcentración, y además acosado constantemente por unos rivales muy agresivos. Su compañero de equipo, Vettel, realizó una estrategia arriesgada al montar neumáticos blandos en la salida y mantenerlos hasta la vuelta cuadragésimo sexta vuelta. La lluvia habría sido una aliada que le habría dado la victoria fácilmente. Pero esta no terminó de llegar y el alemán se tuvo que conformar con el cuarto lugar.

Mark Webber celebra con su equipo la vitoria en el Energy Station de Red Bull

GUERRA FRÍA

 La carrera (a ratos entretenida, a ratos tensa, a ratos aburrida) no ha sido tan alocada como en anteriores temporadas. Ha sido una especie de guerra fría entre los pilotos y los equipos, todos muy juntos, controlándose de cerca pero sin atreverse ninguno a tacar claramente en la pista. Se echaron en falta maniobras tan espectaculares como las de Hamilton el año pasado (aunque quizá menos optimistas), adelantamientos de esos calificados como "imposibles" pero que de vez en cuando se producen en una pista donde cada adelantamiento es como una perla que hay que saber apreciar.

Este año no ha sido principalmente así, sino una especie de guerra fría que confirma que hoy la estrategia y los Pirelli marcan la diferencia. Una diferencia, por otro lado, mínima: los cuatro primeros clasificados llegaron a la meta separados por menos de un segundo y medio. El pelotón de cabeza rodó pegado como un tren vuelta tras vuelta. La llegada de la lluvia pudo haber creado un final apoteósico, pero al final se quedó en una simple llovizna que sólo terminó por arruinar la carrera de Vergne, pues Toro Rosso fue demasiado valiente a la hora de montar los intermedios.

Nico Rosberg fue segundo, y aseguró tras la carrera que él tenía el mejor coche, pero no pudo aprovecharlo debido a la dificultad de adelantar, ni siquiera en boxes. Su podio lo ansiaba Michael Schumacher (aseguró que estaba en su agenda subirse a él), pues se tocó con Grosjean en la salida y más tarde sufrió un problema con la presión de la gasolina. Por su parte, la estrategia y el buen pilotaje de Fernando Alonso permitió al español alcanzar el podio, al adelantar en boxes a Lewis Hamilton. Una maniobra estratégica, completada con su buen pilotaje el resto de la carrera, que le permite liderar el campeonato de pilotos. Massa, por su parte, contenta a su equipo con un sexto lugar y valiosos puntos en el campeonato que salvan su difícil y cada vez más cuestionado lugar en Ferrari.

Mucho más descontento parecía Lewis Hamilton, enfadado con su salida, su estrategia y su ritmo de carrera, que a duras penas le dejó ser quinto. Peor le fueron las cosas a su compañero: Button sufrió detrás de Kovalainen, perdiendo incluso los papeles (algo raro en él) al intentar adelantarle en varias ocasiones (impresionante su frenada en la bajada de la Nueva Chicane, donde el inglés de McLaren frenó sobre el piano, haciendo “bailar” su monoplaza de forma peligrosa y, al mismo tiempo, magistral). Finalmente un trompo en la zona de la Piscina y pinchazo le dejó fuera de la carrera.

 

Lewis Hamilton entre el público

LA PRIMERA MELÉ DESDE 1995

El incidente en la primera curva de Schumacher con el piloto de Lotus supone la primera melé en Santa Devota desde 1995. Tras 17 años sin accidentes múltiples (en 1996 Jos Versttapen se estrelló solo contra los neumáticos), el caos volvió a esta estrecha zona que antaño era un embudo, pues la curva estaba completamente bordeada de guardarraíles. Hoy afortunadamente se ha eliminado el jardín que existía en la plaza, aunque en realidad se desmonta para la carrera y se vuelve a montar después de ésta, por lo que los monoplazas pueden usarla de escapatoria, como hizo el ganador de la carrera, Mark Webber. De no ser así, el accidente habría sido mucho más grave y habría afectado a más participantes (el propio Mark Webber no habría salido indemne).

El accidente se produjo cuando Hamilton, Alonso, Grosjean y Schumacher se emparejaban en plena salida. Alonso evitó a Hamilton virando hacia Romain (aunque llegaron a tocarse levemente), y éste se defendía yéndose hacia la trazada de Schumacher que, aprisionado contra el guardrraíl, no pudo evitar el toque de su neumático delantero derecho contra la rueda trasera izquierda del Lotus, destrozando su suspensión y provocando su trompo a gran velocidad hacia Santa Devota.

Por detrás los que pudieron aprovecharon, como decíamos, la escapatoria interior para zafarse del incidente, pero a Kobayashi le fue imposible, y al impactar las ruedas traseras de ambos monoplazas su Sauber salió gpor los aires (a punto estuvo de chocar contra Button), en un incidente parecido al protagonizado en 1995 por los dos Ferrari de Jean Alesi y Gerhard Berger. Por detrás, además, Pastor Maldonado se llevaba por delante a Pedro de la Rosa, que al ver la melé había decelerado prudentemente para evitar el choque.

Salto de Kamui Kobayashi en la salida del Gran Premio

LA PRIMERA MELÉ LA CAUSÓ UNA OLA DE MAR

Ésta ha sido la última melé en Mónaco, pero la primera curiosamente no ocurrió en esta curva, tradicionalmente consideraba como un embudo propicia para los accidentes múltiples, sino en la zona del puerto; y el culpable directo no fue un error de un piloto, sino una ola del mar.

Hay que retroceder hasta el primer campeonato de la historia para recordar este incidente: cuando el 21 de mayo se dio la salida del Gran Premio de Mónaco de 1950, el primero de la historia en la Fórmula 1 moderna, Fangio perdió el primer lugar logrado en la Pole a favor de su compañero de equipo, Farina. El Alfa de Juan Manuel obtenía una potencia mayor a la de los Ferrari (unos setenta caballo más, alcanzando los 350 a 8.500 revoluciones por minuto en un corazón de ocho cilindros en línea). Los Ferrari 125F1, equipados con motores de V12, no podían competer con semejante derroche de rendimiento, y en aquella época era una desventaja difícil de recuperar en la pista, así que ninguno de los tres monoplazas rojos que Ferrari había puesto sobre el asfalto pudo hacerles frente.

Fangio recuperó rápidamente la primera posición y logró librarse de la primera melé de la Fórmula 1: una gran ola sobrepasó el rompeolas y mojó parte del asfalto a la altura de Tabac. Fangio pudo controlar la situación, pero detrás de él llegaba Farina intentando no perder de vista a su compañero de equipo. Al tocar el agua del mar sobre la pista, cometió un trompo, impactó contra el muro y rebotó marcha atrás, quedando a expensas del pelotón, que llegaba a gran velocidad. Diez monoplazas se vieron implicados. El depósito de gasolina del Maserati de Froilán González se reventó y esparció su contenido sobre la pista.

El caos bloqueó la estrecha zona, y las asistencias de aquella época no eran tan rápidas como las actuales, y tampoco había radio para avisar a los pilotos. Los comisarios tampoco fueron muy prestos, y el coche de seguridad ni siquiera existía. Por lo que cuando Fangio completó la primera vuelta y se disponía a realizar la segunda, se dirigía a toda velocidad hacia la curva bloqueada. Entonces el argentino recordó un accidente ocurrido en 1936 en ese mismo circuito, y se percató de que el público no estaba en pie viéndole a él, líder de la carrera, abriendo la segunda vuelta de la carrera. ¿Qué podía haber en la carrera más interesante para el público que ver al primer clasificado? Fangio vio las cabezas de los aficionados girados hacia Tabac, dándole la espalda, y se preguntó qué podría haber pasado. La barandilla del puerto le impedía ver más allá, y sólo su instinto le hizo pensar que algún accidente grave habría ocurrido y nadie le había avisado. Entonces deceleró el ritmo desde los 160 km/h a los que rodaba hasta prácticamente detener su monoplaza justo antes de Tabac, donde los restos del accidente aún bloqueaban parcialmente a pista. Fangio efectivamente se encontró con la melé y pudo zafarse de ella por un estrecho hueco por el que no habría pasado si hubiera ido a gran velocidad. Logró así su primera victoria en Fórmula 1 tras completar el resto de la carrera en la primera posición. Son historias que hoy son difíciles de repetir y que marcan la diferencia entre los buenos y los excepcionales pilotos. 

El trazado de Mónaco

LOCURAS Y NECESIDADES

Mónaco es uno de los circuitos que más temporadas ha repetido en Fórmula 1 desde su creación y también es el trazado que menos ha variado. Por alguna extraña razón este dinosaurio en forma de circuito de principios del siglo XX sigue despertando una pasión inusitada.

A lo largo de la historia otros circuitos urbanos han ido desapareciendo del calendario, algunas veces por motivos políticos o económicos, otras por esa maldita traidora llamada muerte. A Montjuic le pasó en 1975, y desde aquél terrible accidente de Rolf Stommelen (que dejó sin vida a cinco espectadores) el trazado urbano español quedó condenado para siempre. Pero la memoria es extraña, y mientras que para unos seguirá siendo un recuerdo de dolor y rabia que había que eliminar por su injustificada locura, para otros es la nostalgia y la añoranza de un tiempo pasado en el que el deporte se disputaba a otro nivel.

En 2004 el Ayuntamiento de Barcelona señalizó el antiguo trazado como homenaje a un pasado automovilístico que cada uno recuerda a su manera. No son pocas las concentraciones de coches clásicos que recorren el antiguo trazado (hoy completamente integrado y prácticamente irreconocible dentro de la ciudad), rememorando no la muerte y el dolor, sino el color y la historia de un deporte que apasiona a millones de aficionados en todo el planeta. Y es que hay peligrosas locuras, como escalar el Everest, que atraen tanto como aterran, pero que son un símbolo de superación y valentía.  

VIVIR (SIN) MÓNACO

¿Puede vivir la Fórmula 1 sin Mónaco? Ya lo ha hecho: después de la carrera de 1950, la Fórmula 1 no volvió a las calles del Principiado hasta cinco años después. Eso sí, desde entonces Mónaco nunca ha faltado a su cita con la Fórmula 1. A nadie hoy en día se le ocurriría meter a veintitantos bólidos diseñados para correr a más de 300 km/h, con infinidad de ingenios aerodinámicos, con toda la peligrosidad que ello conlleva para público y pilotos, en unas calles tan estrechas como las del centro de Montecarlo, sin medidas de seguridad apropiadas, sin la posibilidad de cambiar el trazado ni ampliar escapatorias… Mónaco debería estar prohibido si nos atenemos exclusivamente a la lógica: un toque entre dos ruedas, un coche volando… y un desastre inevitable (véase el terrible accidente de Conor Daly en la GP3). 

¿Por qué seguimos disputando entonces carreras en este infierno urbano? Está claro que el dinero manda. Pero también está claro que si Singapur, Valencia o Abu Dabi dejaran de celebrar Grandes Premios a pocos les importaría (como en su día pasó con Detroit o Long Beach, entre muchos otros trazados urbanos insulsos). Y eso será por algo. Porque está claro que habrá a quien le guste y quien lo odie, pero al recordar a Senna rozando las barreras cambiando las marchas manualmente bajo la lluvia, o a Schumacher derrapar en Portier, o a Hamilton adelantando donde dicen que es imposible adelantar, o a Alonso atacando los pianos de la rápida chicane de la Piscina, o a Prost con su Renault Turbo… Reducirlo todo al glamour y las ansias de ver accidentes es ignorar una época en la que los circuitos no los diseñaba Hermann Tilke y no existían escapatorias asfaltadas, y un piloto tenía que permanecer dentro de la pista para demostrar su talento.

En cualquier caso sigue llamando la atención que la polémica entre los aficionados sea prácticamente inexistente entre los pilotos, pues la mayoría (por no decir todos) coinciden en que esta es una de sus citas preferidas y representa una de las carreras más especiales del año (todos valoran ganar aquí más que en ningún otro circuito). Y nadie mejor que quienes la viven desde dentro para opinar al respecto. Porque hoy, igual que cuando escribimos hace 13 años aquí mismo, Mónaco sigue siendo una locura necesaria. Y las locuras no se pueden razonar sólo con la cabeza.