La lluvia varió las estrategias de los equipos en la prueba de Interlagos
Analizamos en profundidad el Gran Premio de Brasil y
desgranamos los secretos de las estrategias que vimos en el circuito de
Interlagos.
Kamui Kobayashi, Sebastian Vettel y Mark Webber
El Gran Premio de Brasil fue como una montaña rusa, con las
posiciones y la suerte cambiando vuelta a vuelta según la lluvia
intermitente que provocaba el caos. Sebastian Vettel se las arregló para sobrevivir a un choque en la primera vuelta, a una radio rota y a cuatro paradas en boxes para
remontar desde el 17º puesto en la primera vuelta hasta el sexto al
final que le aseguraba los puntos que necesitaba para ganar el
Campeonato del Mundo por tercera vez.
Fernando Alonso, mientras tanto, pasó del séptimo en parrilla al segundo en meta, pero no tuvo ritmo con el Ferrari para pelear con Jenson Button por una victoria que le habría dado los puntos para hacerse con el Título. En unas condiciones tan difíciles de predecir y tan cambiantes, fue un día para que los estrategas reaccionaran a lo que ocurría y decidieran por instinto. Para algunos, con nada que perder, merecía la pena jugársela con la elección de neumáticos. Para los dos aspirantes se trataba de asegurarse de llegar a la bandera a cuadros con el mayor número de puntos posible.
La carrera tuvo tres fases diferentes. En las primeras vueltas, cuando empezó a llover , la decisión que había que tomar era si entrar a montar los intermedios o aguantar con los slicks. Un tramo medio en que todo el mundo llevaba los neumáticos de seco, y luego las últimas 20 vueltas, con lluvia, cuando todos cambiaron a los intermedios.
EXPECTATIVAS ANTES DE LA CARRERA
Se había pronosticado lluvia para la carrera durante toda la semana. Sin embargo, en las horas previas la probabilidad de lluvia bajó del 80% al 40% mientras los equipos se planteaban la posibilidad de una carrera en seco y condiciones muy diferentes de las de los Libres y la calificación. El factor clave iba a ser en todo caso la temperatura, estaba templado el domingo, pero si la temperatura seguía subiendo eso significaría más degradación térmica y por tanto más paradas en boxes.
Había tres coches fuera de sitio; Pastor Maldonado, 16º tras su penalización por saltarse un pesaje; Romain Grosjean, 18º tras chocar con Pedro de la Rosa en la calificación, y se podría decir que Nico Rosberg se había clasificado por encima de sus posibilidades al colocar su Mercedes en la 9ª posición, por lo que perdería puestos en carrera.
Todo indicaba que los equipos irían a dos paradas, con la primera en torno a las vueltas 20-25, un stint medio con un juego nuevo de neumáticos duros y tras eso ver qué comportamiento tenían antes de montar medios usados u otro juego nuevo de duros para el último stint. Sin embargo, las condiciones de la pista antes de que lloviera eran diferentes a las del viernes, cuando la temperatura de la pista subió hasta casi los 50ºC, en comparación con menos de la mitad el día de la carrera. Así que incluso sin lluvia, los equipos tendrían que hacer una estrategia reactiva.
De nuevo la elección de Pirelli había sido conservadora. La compañía italiana optó por los duros y los medios por la cantidad de curvas de alta energía. El neumático duro estaba muy lejos de su temperatura óptima de funcionamiento con los 50ºC en pista el viernes, y aparecieron síntomas de 'blistering'. Pero el día de la carrera, con temperaturas más bajas, los neumáticos duros se comportaron mejor.
Ya entrando en la carrera, sólo a Paul Di Resta, de entre los coches de cabeza, le quedaba un juego de medios nuevo, mientras los Ferrari sólo tenían un juego de duros nuevo, en comparación con los dos juegos nuevos de los Red Bull y los McLaren. El F2012 también tenía un déficit de entre 0,3 y 0,4 segundos en ritmo de carrera que deberían manejar. El equipo había dividido sus tandas largas el viernes, con Felipe Massa usando los medios y Alonso los duros, de forma que tenían mucha información en la que basar su estrategia.
Quedó claro que preferían el compuesto medio para la carrera, porque tanto ellos como Lotus los montaron cuando la pista estuvo seca.
BUTTON Y HULKENBERG TIENEN SU OPORTUNIDAD
Al principio de la carrera las condiciones eran difíciles, pero los equipos estaban preparados para reaccionar en tanto que se trataba de tomar decisiones estratégicas. La clave sería si permanecer en pista con las primeras gotas de lluvia con los neumáticos de seco, pero pocos equipos serían capaces de hacerlo, al no poder generar suficiente temperatura en los neumáticos.
Muchos equipos dividieron estrategias en este punto, sobre la vuelta 10; montaron los intermedios en un coche y dejaron el otro con los slicks. Red Bull puso a Mark Webber con los intermedios y a la vuelta siguiente se los montó a Vettel. Por McLaren, Lewis Hamilton puso los intermedios, pero Button aguantó. Hubo un instante en esta fase en que pareció que el campeón de 2009 y Nico Hulkenberg iban con el neumático equivocado, el slick.
Pero entonces los pilotos que habían montado los intermedios demasiado pronto empezaron a sufrir graining. Esto favoreció a Hulkenberg y Button cuando los pilotos que habían montado los intermedios tuvieron que entrar en boxes de nuevo en torno a la vuelta 18-20, lo que dio al alemán y al británico una ventaja de 40 segundos sobre el resto, ya que no habían entrado en boxes mientras los demás habían parado ya dos veces.
Llama la atención que Force India tiene ciertos antecedentes en este tipo de circunstancias de copiar lo que hace Button, quien parece tenerle tomada la medida a lo de tener el neumático correcto en el momento adecuado. En varias ocasiones Force India ha imitado sus movimientos consiguiendo buenos resultados. En este momento tanto Button como Hulkenberg eran capaces de calentar lo suficiente los neumáticos como para lidiar con el agua en la pista, aunque había una línea seca estrecha en la primera parte de la carrera. Esto hacía difícil adelantar porque fuera de la línea no había agarre así que varios coches se fueron recto en lugar de adelantar a sus rivales en la frenada. Sólo más tarde, cuando la pista se mojó completamente, tras la vuelta 50, todo el pelotón montó los intermedios.
El momento decisivo de la carrera fue la salida del coche de seguridad en la vuelta 23 por la cantidad de chatarra acumulada en la pista, que había provocado un pinchazo a Rosberg. Esto ayudó mucho a Hamilton, Alonso, Vettel, Webber y otros que habían perdido el paso al principio por las paradas en boxes y trompos. Eliminó la ventaja de Button y Hulkenberg y metió a Hamilton en la batalla, lo que al final provocaría el choque entre éste y el alemán.
El de Force India y el campeón de 2009 no tenían otra opción que entrar en boxes con el safety car y mantener la ventaja, pero con el grupo compactado detrás. En un momento dado, en la segunda fase de la carrera, sobre las vueltas 18-20, cuando todo el mundo volvió a montar los neumáticos de seco, Ferrari y Lotus pusieron los medios cuando todo el mundo optaba por los duros. Para la mayoría, fue una protección por si tenían que llegar hasta el final con ese juego de neumáticos, con 40 vueltas por delante.
En Lotus estaban preparados para llegar hasta el final con los medios, dado lo bien que cuidan los neumáticos, pero Ferrari hubiera tenido problemas, ya que estaban sufriendo problemas evidentes de 'graining' en las ruedas delanteras. La mayoría de los estrategas de Fórmula 1 dijeron tras la carrera que estaba relativamente claro cuál era el movimiento correcto en cada momento de la carrera, pero que lo que les hizo no copiar a Button y Hulkenberg fueron las dudas sobre si serían capaces de generar la temperatura necesaria en los neumáticos.
Button maneja perfectamente estas situaciones, pero fue interesante fijarse de nuevo, como en la calificación de Brasil en 2010, que Hulkenberg también le tiene cogida la medida. Fue una lástima que perdiera el control del coche intentando adelantar a Hamilton más adelante en la carrera, y tuvo que cumplir un 'drive through' como consecuencia, porque esto ensombreció una actuación que hubiera sido sobresaliente, además de una excelente reacción estratégica.
HISTORIAL DE LA CARRERA cortesía de Williams F1 Team
Nota: las caídas a mitad y al final del gráfico son los periodos de safety car. Esto hace subir el tiempo de la vuelta promedio de la carrera, y por eso muchas de las vueltas en seco aparecen por encima de la línea del cero (promedio).
Fernando Alonso, mientras tanto, pasó del séptimo en parrilla al segundo en meta, pero no tuvo ritmo con el Ferrari para pelear con Jenson Button por una victoria que le habría dado los puntos para hacerse con el Título. En unas condiciones tan difíciles de predecir y tan cambiantes, fue un día para que los estrategas reaccionaran a lo que ocurría y decidieran por instinto. Para algunos, con nada que perder, merecía la pena jugársela con la elección de neumáticos. Para los dos aspirantes se trataba de asegurarse de llegar a la bandera a cuadros con el mayor número de puntos posible.
La carrera tuvo tres fases diferentes. En las primeras vueltas, cuando empezó a llover , la decisión que había que tomar era si entrar a montar los intermedios o aguantar con los slicks. Un tramo medio en que todo el mundo llevaba los neumáticos de seco, y luego las últimas 20 vueltas, con lluvia, cuando todos cambiaron a los intermedios.
EXPECTATIVAS ANTES DE LA CARRERA
Se había pronosticado lluvia para la carrera durante toda la semana. Sin embargo, en las horas previas la probabilidad de lluvia bajó del 80% al 40% mientras los equipos se planteaban la posibilidad de una carrera en seco y condiciones muy diferentes de las de los Libres y la calificación. El factor clave iba a ser en todo caso la temperatura, estaba templado el domingo, pero si la temperatura seguía subiendo eso significaría más degradación térmica y por tanto más paradas en boxes.
Había tres coches fuera de sitio; Pastor Maldonado, 16º tras su penalización por saltarse un pesaje; Romain Grosjean, 18º tras chocar con Pedro de la Rosa en la calificación, y se podría decir que Nico Rosberg se había clasificado por encima de sus posibilidades al colocar su Mercedes en la 9ª posición, por lo que perdería puestos en carrera.
Todo indicaba que los equipos irían a dos paradas, con la primera en torno a las vueltas 20-25, un stint medio con un juego nuevo de neumáticos duros y tras eso ver qué comportamiento tenían antes de montar medios usados u otro juego nuevo de duros para el último stint. Sin embargo, las condiciones de la pista antes de que lloviera eran diferentes a las del viernes, cuando la temperatura de la pista subió hasta casi los 50ºC, en comparación con menos de la mitad el día de la carrera. Así que incluso sin lluvia, los equipos tendrían que hacer una estrategia reactiva.
De nuevo la elección de Pirelli había sido conservadora. La compañía italiana optó por los duros y los medios por la cantidad de curvas de alta energía. El neumático duro estaba muy lejos de su temperatura óptima de funcionamiento con los 50ºC en pista el viernes, y aparecieron síntomas de 'blistering'. Pero el día de la carrera, con temperaturas más bajas, los neumáticos duros se comportaron mejor.
Ya entrando en la carrera, sólo a Paul Di Resta, de entre los coches de cabeza, le quedaba un juego de medios nuevo, mientras los Ferrari sólo tenían un juego de duros nuevo, en comparación con los dos juegos nuevos de los Red Bull y los McLaren. El F2012 también tenía un déficit de entre 0,3 y 0,4 segundos en ritmo de carrera que deberían manejar. El equipo había dividido sus tandas largas el viernes, con Felipe Massa usando los medios y Alonso los duros, de forma que tenían mucha información en la que basar su estrategia.
Quedó claro que preferían el compuesto medio para la carrera, porque tanto ellos como Lotus los montaron cuando la pista estuvo seca.
BUTTON Y HULKENBERG TIENEN SU OPORTUNIDAD
Al principio de la carrera las condiciones eran difíciles, pero los equipos estaban preparados para reaccionar en tanto que se trataba de tomar decisiones estratégicas. La clave sería si permanecer en pista con las primeras gotas de lluvia con los neumáticos de seco, pero pocos equipos serían capaces de hacerlo, al no poder generar suficiente temperatura en los neumáticos.
Muchos equipos dividieron estrategias en este punto, sobre la vuelta 10; montaron los intermedios en un coche y dejaron el otro con los slicks. Red Bull puso a Mark Webber con los intermedios y a la vuelta siguiente se los montó a Vettel. Por McLaren, Lewis Hamilton puso los intermedios, pero Button aguantó. Hubo un instante en esta fase en que pareció que el campeón de 2009 y Nico Hulkenberg iban con el neumático equivocado, el slick.
Pero entonces los pilotos que habían montado los intermedios demasiado pronto empezaron a sufrir graining. Esto favoreció a Hulkenberg y Button cuando los pilotos que habían montado los intermedios tuvieron que entrar en boxes de nuevo en torno a la vuelta 18-20, lo que dio al alemán y al británico una ventaja de 40 segundos sobre el resto, ya que no habían entrado en boxes mientras los demás habían parado ya dos veces.
Llama la atención que Force India tiene ciertos antecedentes en este tipo de circunstancias de copiar lo que hace Button, quien parece tenerle tomada la medida a lo de tener el neumático correcto en el momento adecuado. En varias ocasiones Force India ha imitado sus movimientos consiguiendo buenos resultados. En este momento tanto Button como Hulkenberg eran capaces de calentar lo suficiente los neumáticos como para lidiar con el agua en la pista, aunque había una línea seca estrecha en la primera parte de la carrera. Esto hacía difícil adelantar porque fuera de la línea no había agarre así que varios coches se fueron recto en lugar de adelantar a sus rivales en la frenada. Sólo más tarde, cuando la pista se mojó completamente, tras la vuelta 50, todo el pelotón montó los intermedios.
El momento decisivo de la carrera fue la salida del coche de seguridad en la vuelta 23 por la cantidad de chatarra acumulada en la pista, que había provocado un pinchazo a Rosberg. Esto ayudó mucho a Hamilton, Alonso, Vettel, Webber y otros que habían perdido el paso al principio por las paradas en boxes y trompos. Eliminó la ventaja de Button y Hulkenberg y metió a Hamilton en la batalla, lo que al final provocaría el choque entre éste y el alemán.
El de Force India y el campeón de 2009 no tenían otra opción que entrar en boxes con el safety car y mantener la ventaja, pero con el grupo compactado detrás. En un momento dado, en la segunda fase de la carrera, sobre las vueltas 18-20, cuando todo el mundo volvió a montar los neumáticos de seco, Ferrari y Lotus pusieron los medios cuando todo el mundo optaba por los duros. Para la mayoría, fue una protección por si tenían que llegar hasta el final con ese juego de neumáticos, con 40 vueltas por delante.
En Lotus estaban preparados para llegar hasta el final con los medios, dado lo bien que cuidan los neumáticos, pero Ferrari hubiera tenido problemas, ya que estaban sufriendo problemas evidentes de 'graining' en las ruedas delanteras. La mayoría de los estrategas de Fórmula 1 dijeron tras la carrera que estaba relativamente claro cuál era el movimiento correcto en cada momento de la carrera, pero que lo que les hizo no copiar a Button y Hulkenberg fueron las dudas sobre si serían capaces de generar la temperatura necesaria en los neumáticos.
Button maneja perfectamente estas situaciones, pero fue interesante fijarse de nuevo, como en la calificación de Brasil en 2010, que Hulkenberg también le tiene cogida la medida. Fue una lástima que perdiera el control del coche intentando adelantar a Hamilton más adelante en la carrera, y tuvo que cumplir un 'drive through' como consecuencia, porque esto ensombreció una actuación que hubiera sido sobresaliente, además de una excelente reacción estratégica.
RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE BRASIL
| Neumáticos de salida |
1º pit stop |
2º pit stop |
3º pit stop |
4º pit stop |
5º pit stop |
Total paradas |
|
| Button: | MU | HN (23) | IN (57) | 2 | |||
| Alonso: | MU | IN (10) | MU (18) | IN (56) | 3 | ||
| Massa: | MU | IN (15) | MU (19) | IN (55) | 3 | ||
| Webber: | MU | IN (9) | HU (19) | IN (55) | 3 | ||
| Hulkenberg: | MU | HN (23) | IN (57) | DT (58) | 3 | ||
| Vettel: | MU | IN (10) | HN (19) | MU (52) | IN (54) | 4 | |
| Schumacher: | HN | HN (5) | IN (8) | HN (17) | IN (54) | 4 | |
| Vergne: | MN | IN (15) | HN (20) | HN (29) | IN (56) | 4 | |
| Kobayashi: | HN | IN (8) | HN (18) | IN (54) | 3 | ||
| Raikkonen: | MU | IN (5) | MU (19) | IN (53) | 3 | ||
| Petrov | MN | IN (14) | HN (19) | IN (54) | 3 | ||
| Pic: | MN | IN (13) | MU (20) | IN (55) | 3 | ||
| Ricciardo: | MN | IN (9) | HN (19) | HN (51) | IN (56) | WN (61) | 5 |
| Kovalainen: | MN | IN (15) | MU (19) | HN (37) | IN (56) | WN (59) | 5 |
| Rosberg: | MU | IN (9) | HN (18) | HN (20) | IN (50) | 4 | |
| Glock: | MN | IN (14) | MU (19) | HN (31) | IN (56) | 4 | |
| De la Rosa: | MU | IN (14) | MU (19) | HN (50) | IN (55) | 4 | |
| Karthikeyan: | MU | IN (13) | HN (20) | HN (51) | IN (55) | 4 | |
| Di Resta: | MN | IN (10) | HN (18) | IN (57) | 3 | ||
| Hamilton: | MU | IN (10) | HN (18) | 2 | |||
| Grosjean: | HN | ||||||
| Maldonado: | MU | ||||||
| Senna: | MN | ||||||
| Pérez: | MU |
S = Blando || SS = Superblando || N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado
H = Duro || M = Medio || I = Intermedio || DT = Drive Through || NC = No clasificado
H = Duro || M = Medio || I = Intermedio || DT = Drive Through || NC = No clasificado
Nota: las caídas a mitad y al final del gráfico son los periodos de safety car. Esto hace subir el tiempo de la vuelta promedio de la carrera, y por eso muchas de las vueltas en seco aparecen por encima de la línea del cero (promedio).
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