INFORME ESTRATEGICO GP COREA 2012

Las paradas a boxes fueron cruciales para el desarrollo de la carrera en Yeongam

Analizamos en profundidad el Gran Premio de Corea y desgranamos los secretos de las estrategias que vimos en Yeongam.

 

Atardecer en el circuito de Yeongam.

Tras una primera mitad de la temporada impredecible, el Gran Premio de Corea respondió al esquema que hemos visto recientemente y que probablemente veamos en las próximas dos carreras, con la mayoría de los pilotos yendo a dos paradas y escogiendo mayoritariamente el compuesto más duro para el segundo y tercer stint.

Pero hubo unas cuantas contra-estrategias y otros aspectos poco habituales en la carrera del domingo, no sólo los extraños mensajes en las últimas vueltas desde el muro de Red Bull que pedían al ganador, Sebastian Vettel, que levantara el pie, preocupados con los neumáticos delanteros. Vimos un subidón de los Toro Rosso y la falta de reacción de otros equipos en la zona media, a pesar de los rápidos abandonos de Jenson Button, Nico Rosberg y Kamui Kobayashi. Y vimos el intento de Pastor Maldonado de ir a una sola parada, que no le salió bien porque el monoplaza no fue lo suficientemente rápido.

IMPRESIONES PREVIAS

Antes de la carrera, todos los estrategas esperaban que se fuera a dos paradas, con una remota posibilidad de que alguien intentara ir a una, ya que aunque la vida del neumático pudiera durar, el rendimiento parecía que sería, con diferencia, peor.

No obstante, Maldonado y Williams lo intentaron, pero acabó 14º tras partir de una posición más abajo, el 15º. Esto contrasta con Jean-Eric Vergne, que salió desde la 16ª posición en parrilla y acabó 8º, pero haciendo sus dos primeros stints con el compuesto más duro (los blandos) y un sprint con los superblandos en su tercer y último stint. La vida útil esperada para los superblandos eran 17 vueltas y la de los blandos, 24.

LA CARRERA EN CABEZA - BASTANTE ESTÁTICA

Según lo esperado, el GP de Corea siguió un patrón bastante similar al de Japón de la semana anterior, con los equipos de cabeza haciendo dos paradas en torno a las vueltas 14 y 34 para montar neumáticos nuevos del compuesto más duro.

La diferencia era que los compuestos elegidos para Corea eran el superblando y blando, mientras que en Japón había sido el blando y el duro. Había preocupación con el graining y también con el desgaste en la pared externa de los neumáticos delanteros, y varios equipos lo experimentaron. Los Red Bull fueron el ejemplo más extremo, cuando tuvieron que ordenar a Vettel ser cuidadoso en las últimas vueltas porque sus neumáticos estaban cerca del límite.

Fue un episodio curioso, que todavía hay que explicar bien. Pirelli no estaba al tanto de ningún problema con los neumáticos y aunque no pareciera muy importante, todavía quedaba goma cuando fueron inspeccionados al final de la carrera.

Pocos cambios en cabeza, con Vettel y Mark Webber cambiando posiciones en la salida y Fernando Alonso acabando tercero mientras Lewis Hamilton tuvo que pelear con una barra trasera estabilizadora rota, lo que le obligaría a parar tres veces.

Los principales cambios en cabeza los protagonizaron Felipe Massa, que subió del sexto al cuarto puesto, y Nico Hulkenberg, que acabó sexto tras salir octavo. El brasileño de Ferrari competía con Kimi Raikkonen, y el alémán de Force India con Romain Grosjean. En ambos casos, los de Lotus perdieron la pelea pese a haber salido por delante de su rival.

Massa mantuvo su impecable récord en las salidas adelantando a Raikkonen en la primera vuelta. El finlandés se mantuvo a su altura pero los dos entraron en boxes en la misma vuelta (14), así que no tuvo oportunidad de adelantarle aprovechando la parada. Ambos volvieron a pista por detrás de Sergio Pérez, que iba más largo. Massa le adelantó en la vuelta 17, Raikkonen no lo hizo y perdió un par de segundos que dieron al brasileño un respiro.

Luego, en la vuelta 21, Massa adelantó a Hamilton y logró el cuarto puesto, pero de nuevo Raikkonen no logró adelantar. Echó la culpa a los nuevos escapes Coanda por restarle potencia. Fuera como fuese, pasó cinco vueltas tras el McLaren, hasta que éste entró en la vuelta 26. Pero entonces el piloto de Lotus ya estaba a diez segundos del Ferrari y se había acabado la carrera entre ellos. El equipo de Enstone no podía hacer nada con su estrategia para recuperar la posición.

Entre tanto, Hulkenberg también adelantó a su rival Grosjean en la salida – probablemente como consecuencia de que Romain fue especialmente cuidadoso con no causar un nuevo accidente. Esto ayudó a Hulkenberg y estuvieron séptimo y octavo en el primer stint. Entraron a boxes a la vez en la vuelta 13, así que tampoco aquí pudo haber adelantamiento aprovechando la parada.

El Lotus parecía rápido, pero Hulkenberg se defendió con uñas y dientes, así que los de Enstone trataron de adelantarle en la parada en boxes en la vuelta 31, haciendo entrar antes a Grosjean cuando estaba a sólo seis décimas del alemán. Force India cubrió la parada en la siguiente vuelta, pero Grosjean se había puesto por delante.

Siguió ahí hasta la vuelta 40 cuando se encontraron con Hamilton, y Hulkenberg se las arregló para adelantar a los dos coches y recuperar su sexto puesto. Sin más paradas que hacer y con el germano por delante, pudo aguantar hasta el final, mientras Grosjean perdía tiempo, primero por el tráfico y en las últimas vueltas por la degradación de sus neumáticos.

LA BATALLA EN LA ZONA MEDIA - ES DIFÍCIL ADELANTAR

En las dos últimas temporadas hemos visto un buen número de movimientos llamativos, con pilotos metiéndose entre los diez primeros tras haber empezado por detrás. Los podios de Pérez en Canadá y Monza vienen a la cabeza.

Lo llamativo en Corea fue que durante la mayor parte de la carrera esto no pareció posible para pilotos como Pérez, Paul Di Resta o Maldonado, a pesar de la temprana eliminación de Rosberg, Button y Kobayashi, que salieron 9º, 11º y 13º respectivamente. La mayoría acabaron más o menos donde habían empezado, con Schumacher llegando tres puestos por delante de donde había calificado.

Pero la excepción fue la actuación de los pilotos de Toro Rosso. Mencionamos en nuestro 'Informe previo' que la decisión sobre la carga aerodinámica era una parte clave de la estrategia de carrera, por el carácter mixto de la pista, con un último sector que requiere mucha carga pero con rectas largas que son una buena opción para adelantar si llevas una configuración de carga aerodinámica baja.

Los Toro Rosso se decidieron por la opción de adelantar. Se calificaron en posiciones traseras con Vergne en 16ª posición y el 21º puesto para Daniel Ricciardo (sancionado). En carrera hicieron dos estrategias opuestas: Vergne salió con los blandos, hizo un segundo sting largo también con blandos y terminó con 17 vueltas con los superblandos, mientras Ricciardo hizo básicamente lo mismo que los seis primeros. Con todo, llegaron 8º y 9º, y el australiano podría haber hecho algo más si no hubiera sido por un problema con los frenos. Fue la mejor carrera de Toro Rosso en lo que va de temporada.

ESTRATEGIAS CON LOS NEUMÁTICOS

	Neumáticos de salida	1º pit stop	2º pit stop	3º pit stop	Total paradas
Vettel:	SSU	SN (15)	SN (35)		2
Webber:	SSU	SN (14)	SN (32)		2
Alonso:	SSU	SN (15)	SN (34)		2
Massa:	SSU	SN (14)	SN (35)		2
Raikkonen:	SSU	SN (14)	SN (35)		2
Hulkenberg:	SSU	SN (13)	SN (32)		2
Grosjean:	SSU	SN (13)	SN (31)		2
Vergne:	SN	SN (13)	SSN (38)		2
Ricciardo:	SSN	SN (14)	SN (34)		2
Hamilton:	SSU	SN (13)	SN (26)	SSU (42)	3
Pérez:	SN	SSN (18)	SN (33)		2
Di Resta:	SN	SSN (15)	SN (28)		2
Schumacher:	SSU	SN (13)	SU (32)		2
Maldonado:	SSN	SN (21)			1
Senna:	SSN	SN (14)	SN (32)		2
Petrov:	SSN	SN (14)	SN (32)		2
Kovalainen:	SSN	SN (13)	SN (33)		2
Glock:	SSN	SN (14)	SSN (31)		2
Pic:	SSN	SN (17)	SSN (34)		2
Karthikeyan:	SSN	SN (18)			1
De la Rosa:	SN				0 NC
Kobayashi:	SN	SN (1)	DT (7)		2 NC
Rosberg:	SSU				0 NC
Button:	Accidente

S = Blando     ||     SS = Superblando    ||     N = Nuevo Compuesto  ||     U = Compuesto usado
H = Duro     ||     M = Medio    ||     I = Intermedio    ||    DT = Drive Through    ||    NC = No clasificado

HISTORIAL DE LA CARRERA (cortesía de Williams F1 Team)