El Campeonato Mundial de Fórmula 1 se parece mucho en estos momentos a esa película protagonizada por Bill Murray y Anie McDowell conocida como "El día de la Marmota" o "Atrapado en el tiempo". Y es que el dominio de Red Bull, en concreto, de su piloto estrella, Sebastian Vettel, lleva repitiéndose de forma incontestable desde la temporada pasada de forma consecutiva desde el Gran Premio de Brasil.
Los números del Gran Premio vuelven a dejar una impresión muy distinta al sabor que nos dejó a todos la prueba malaya. La sensación desoladora del sábado para los ferraristas y los aficionados españoles contrasta con el desarrollo de la carrera, donde tanto los Ferrari, como los McLaren y hasta los Lotus Renault pudieron luchar de tú a tú con los todopoderosos RB7.
Además, lo que la prueba malaya ha dejado claro es que éstos no pueden presumir de que todo les vaya a pedir de boca. Así, ha quedado en evidencia que su talón de Aquiles es el KERS. A pesar de ello, declaraban que a Vettel le funcionaba bien, pero que no lo habían usado por considerarlo innecesario. La verdad, una excusa bastante pobre, pues no tiene sentido llevar ese peso (que puedes colocar en mejores lugares del monoplaza) para no aprovechar el medio segundo por vuelta que te da, precisamente, cuando Hamilton y Button estuvieron todo el tiempo acosándole.
Al margen de ello, lo que quedó manifiesto es que su ritmo de carrera no es tan estratosférico como el de la calificación. Los números hablan por sí mismos, pues tanto Red Bull, como McLaren y Ferrari rodaron en las mismas medias de carrera. Vettel lo hizo en 1'43"3, lo mismo que Button (en rojo en la gráfica), pero Fernando Alonso y Mark Webber giraron una décima más lentos, claro está, inmersos en multitud de luchas en la pista, lo que es un factor de ralentización. Lewis Hamilton fue también algo más lento (1'43"6), seguramente por los problemas en su monoplaza y Felipe Massa (1'43"7) por su habitual menor ritmo.
* Para ver el ritmo real de los coches sobre la pista se han descontado las vueltas de entrada y salida de cada pit stop para calcular las medias. No se han contabilizado las medias de vuelta de los pilotos que abandonaron la carrera.
Al mismo nivel del brasileño estuvieron los Lotus Renault, esto es, a cuatro décimas, pero bastante cerca del trío de escuderías de cabeza. Lo mejor de éstos (y van dos Grandes Premios donde ocurre) es el sistema de salida que tienen esta temporada, que les funcionó mejor que a nadie (Heidfeld pasó de la sexta plaza a la segunda) y que recuerda mucho a esos fulgurantes inicios de Alonso en los años en que logró con los galos sendos campeonatos del mundo. Lo cierto es que todos estos pilotos, de no haberse enfrascado en las diferentes batallas en que se vieron envueltos, presumiblemente habrían plantado cara en la pista a Sebastian Vettel. El espectáculo está servido y cualquiera de los equipos de cabeza puede acabar ganando carreras a poco que evolucionen por encima de Red Bull.
El caso Ferrari merece algo de más atención. Ya lo anticipamos hace un par de semanas en otro análisis numérico, las apariencias engañan, pues el 150º Italia no es un mal coche, que haya salido fallido y que impida a sus pilotos pelear por las victorias. Tiene algunas carencias, pero a poco que se resuelvan el monoplaza va a estar dando mucha guerra. El ritmo de carrera es incontestable y muy similar al del RB7 (al menos, en las manos de Alonso), como llevamos certificando en estos dos Grandes Premios. Además, el coche es capaz de hacer vueltas rápidas en el desarrollo de las pruebas, pues tanto en Australia como aquí en Sepang, Alonso hizo el segundo giro más veloz, a tan sólo una décima de Webber (ver tabla a continuación). Pero no sólo eso, pues el asturiano hizo el tercer mejor sector absoluto de Malasia, así como tuvo algunas de las mejores velocidades punta en dos de los sectores de la pista malaya (ver tablas). Así que el monoplaza es rápido en carrera, pero le falta velocidad en calificación.
Éste es el talón de Aquiles de los de Maranello. Parece que Montezemolo y Domenicali no van a tolerar más esta situación, en la que el equipo sólo puede aspirar a podios, y con mucho esfuerzo, por lo que van a poner toda la carne en el asador (y recursos económicos no les faltan) para provocar una evolución rápida del monoplaza. Éste, con algunas mejoras aerodinámicas y con el alerón flexible inventado por el genial Adrian Newey, puede subir muchos enteros y cubrir la gran carencia que tiene en calificación. Sólo habrá que esperar a Turquía, la siguiente prueba tras la de la semana próxima en China, para ver una gran evolución técnica en Ferrari.
El equipo italiano tiene otro punto en el que Red Bull los bate siempre: las paradas en boxes, que, sin duda, son un elemento clave, hoy por hoy, para ganar las carreras. No sólo las hicieron más lentas, sino que, además, tuvieron fallos 'garrafales' como el de Massa y otro, de menor entidad, en el caso de Alonso. Y ese aspecto debe mejorar mucho para ponerse a la altura de sus principales oponentes.
Tras este grupo de cuatro equipos nos encontramos con la parte media de la parrilla. Un grupo muy mezclado, donde los mejores son Mercedes, pero a muy poca distancia de Sauber. Así, Michael Schumacher consiguió rodar en medias de 1'44"6, mientras que Kobayashi lo hizo a una décima. Destacar el 'papelón' del japonés, que es un piloto excepcional, combativo y uno de los más espectaculares, pues sus constantes luchas con pilotos y coches de la talla de Mark Webber fueron toda una fuente de emoción y diversión para la Fórmula 1. También los chicos de Force India, que han dado un salto importante desde Australia, están ahí con estos dos equipos, rodando en tiempos similares.
No hay que dejar de resaltar la distancia tan enorme entre la cabeza y esta parte media, nada menos que 1,3 segundos por vuelta de media, lo que es un mundo en la F1. A la cola de este grupo, que lucha por los últimos puntos en juego, y todavía a más distancia, están los Toro Rosso, rodando el mejor de ellos, el de Sebastian Buemi, en medias de 1'45"4 (ya a 2,1 segundos de Vettel), quien ganó la partida a Jaime Alguersuari. El catalán tuvo, como él mismo dijo, "la carrera más difícil de su vida" por unas fisuras en su monoplaza, así como por el graining que tuvieron sus neumáticos desde la salida de la prueba. Ya van 2-0 para el suizo, sin embargo lo único que Alguersuari necesita es algo de suerte, pues hizo una salida magistral y sus primeros compases de la carrera fueron excepcionales. Ojalá que la fortuna le sea favorable ya en China.
El tercer paquete de equipos está más flojo que nunca, pues de seis coches, sólo dos consiguieron acabar, un Team Lotus (el mejor de todos) y un Virgin. Los primeros rodaron a una distancia razonable de la cabeza, a menos de tres segundos de media, mientras que los de Virgin giraban ya a más de cuatro segundos. Destacar que Hispania lograra superar la regla del 107% y que pudiese correr este Gran Premio en puridad. Ninguno de sus dos pilotos acabó, pero a Liuzzi sólo le faltaron diez vueltas para llevar el coche a casa, como dicen los ingleses, lo que es un gran paso adelante.
Por otra parte, debemos de valorar más justamente toda la serie de novedades introducidas por la FIA. Las carreras son ahora, desde nuestro punto de vista, otra cosa, para bien o para mal. La salida ha dejado de ser tan definitiva, desde nuestra óptica, y el desarrollo de las pruebas con tantos parámetros que pueden funcionar bien o mal ha provocado que éstas sean más imprevisibles que nunca. Salvo la victoria de Vettel, a diez vueltas del final nadie hubiera adivinado el podio final, ni los mismos pilotos. Y eso no son malas noticias, precisamente, pues esta disciplina se ha hecho mucho más emocionante.
Siempre hemos defendido que este deporte no es de carácter individual, sino de equipo, lo que se ratifica ahora más que nunca, pues uno de los elementos que más determinaron la carrera en Malasia fueron las paradas, donde cualquier fallo por parte de los mecánicos fue pagado caro. Lo mismo podemos decir de las estrategias, que determinaron también el resultado, o el funcionamiento de los elementos principales para facilitar los adelantamientos (KERS y DRS). Por último, la imposición a Pirelli de hacer unos neumáticos de alta degradación ha funcionado a las mil maravillas, pues éstos fueron la clave de los adelantamientos. Sea como fuere, el recital de éstos y de luchas en la pista hicieron la delicia de todos los aficionados
La verdad es que todo esto ha generado opiniones muy dispares entre los grandes expertos de este deporte y, por supuesto, entre los propios aficionados. Para unos el piloto es menos importante ahora y se depende demasiado de todos los elementos accesorios de la carrera (las paradas en boxes, el KERS, el DRS y la degradación de los neumáticos), mientras que para otros, entre los que estamos nosotros, la imprevisibilidad de los Grandes Premios, así como el espectáculo de adelantamientos, pitstops (nada menos que 59)... merece la pena. Con este conjunto de medidas este deporte está cambiando. Quizás no sea ya el de aquellos años donde todos vibrábamos con Senna, Prost o Mansell. Quizás el espectáculo y la diversión sean muy distintas a las de aquellos años dorados, pero lo importante es que ambos componentes están ahora presentes, mientras que la temporada pasada y la anterior (y no hablemos de más atrás) los habían perdido por completo, pues realmente las carreras se ganaban el sábado tras obtener la pole position. Habrá que ver cómo evoluciona el campeonato, pero divertirnos nos vamos a divertir.
En una semana esta 'nueva Fórmula 1' se volverá a poner a prueba y se someterá al duro juicio de los aficionados en el Gran Premio de China. Veremos si los rivales de Red Bull han podido hacer algo en una semana para ir solucionando los problemas en calificación y pueden hacerles frente.
Además, lo que la prueba malaya ha dejado claro es que éstos no pueden presumir de que todo les vaya a pedir de boca. Así, ha quedado en evidencia que su talón de Aquiles es el KERS. A pesar de ello, declaraban que a Vettel le funcionaba bien, pero que no lo habían usado por considerarlo innecesario. La verdad, una excusa bastante pobre, pues no tiene sentido llevar ese peso (que puedes colocar en mejores lugares del monoplaza) para no aprovechar el medio segundo por vuelta que te da, precisamente, cuando Hamilton y Button estuvieron todo el tiempo acosándole.
Al margen de ello, lo que quedó manifiesto es que su ritmo de carrera no es tan estratosférico como el de la calificación. Los números hablan por sí mismos, pues tanto Red Bull, como McLaren y Ferrari rodaron en las mismas medias de carrera. Vettel lo hizo en 1'43"3, lo mismo que Button (en rojo en la gráfica), pero Fernando Alonso y Mark Webber giraron una décima más lentos, claro está, inmersos en multitud de luchas en la pista, lo que es un factor de ralentización. Lewis Hamilton fue también algo más lento (1'43"6), seguramente por los problemas en su monoplaza y Felipe Massa (1'43"7) por su habitual menor ritmo.
MEDIAS VUELTAS EN CARRERA:*
| Posición en carrera | Equipo | Piloto | Media | Pos. por ritmo en carrera |
| 1º | Vettel | Red Bull | 01'43"3 | 1 |
| 2º | Button | McLaren | 01'43"3 | 1 |
| 3º | Heidfeld | Renault | 01'43'7 | 4 |
| 4º | Webber | Red Bull | 01'43"4 | 2 |
| 5º | Massa | Ferrari | 01'43"7 | 4 |
| 6º | Alonso | Ferrari | 01'43"4 | 2 |
| 7º | Kobayashi | Sauber | 01'43"7 | 6 |
| 8º | Hamilton | McLaren | 01'43"6 | 3 |
| 9º | Schumacher | MercedesGP | 01'44"6 | 5 |
| 10º | Di Resta | Force India | 01'44'8 | 7 |
| 11º | Sutil | Force India | 01'44'7 | 6 |
| 12º | Rosberg | MercedesGP | 01'45"0 | 8 |
| 13º | Buemi | Toro Rosso | 01'45"4 | 9 |
| 14º | Alguersuari | Toro Rosso | 01'46'2 | 11 |
| 15º | Kovalainen | Lotus | 01'46"0 | 10 |
| 16º | Glock | Virgin | 01'47"6 | 12 |
* Para ver el ritmo real de los coches sobre la pista se han descontado las vueltas de entrada y salida de cada pit stop para calcular las medias. No se han contabilizado las medias de vuelta de los pilotos que abandonaron la carrera.
Al mismo nivel del brasileño estuvieron los Lotus Renault, esto es, a cuatro décimas, pero bastante cerca del trío de escuderías de cabeza. Lo mejor de éstos (y van dos Grandes Premios donde ocurre) es el sistema de salida que tienen esta temporada, que les funcionó mejor que a nadie (Heidfeld pasó de la sexta plaza a la segunda) y que recuerda mucho a esos fulgurantes inicios de Alonso en los años en que logró con los galos sendos campeonatos del mundo. Lo cierto es que todos estos pilotos, de no haberse enfrascado en las diferentes batallas en que se vieron envueltos, presumiblemente habrían plantado cara en la pista a Sebastian Vettel. El espectáculo está servido y cualquiera de los equipos de cabeza puede acabar ganando carreras a poco que evolucionen por encima de Red Bull.
El caso Ferrari merece algo de más atención. Ya lo anticipamos hace un par de semanas en otro análisis numérico, las apariencias engañan, pues el 150º Italia no es un mal coche, que haya salido fallido y que impida a sus pilotos pelear por las victorias. Tiene algunas carencias, pero a poco que se resuelvan el monoplaza va a estar dando mucha guerra. El ritmo de carrera es incontestable y muy similar al del RB7 (al menos, en las manos de Alonso), como llevamos certificando en estos dos Grandes Premios. Además, el coche es capaz de hacer vueltas rápidas en el desarrollo de las pruebas, pues tanto en Australia como aquí en Sepang, Alonso hizo el segundo giro más veloz, a tan sólo una décima de Webber (ver tabla a continuación). Pero no sólo eso, pues el asturiano hizo el tercer mejor sector absoluto de Malasia, así como tuvo algunas de las mejores velocidades punta en dos de los sectores de la pista malaya (ver tablas). Así que el monoplaza es rápido en carrera, pero le falta velocidad en calificación.
VUELTAS RÁPIDAS EN CARRERA:
| Pos. | Piloto | Equipo | Tiempo | Vuelta | Diferencia |
| 1. | Webber | Red Bull | 1'40"571 | 46 | |
| 2. | Alonso | Ferrari | 1'40"717 | 49 | 0"146 |
| 3. | Petrov | Renault | 1'41"054 | 49 | 0"483 |
| 4. | Button | McLaren | 1'41"264 | 50 | 0"693 |
| 5. | Hamilton | McLaren | 1'41"512 | 54 | 0"941 |
| 6. | Vettel | Red Bull | 1'41"539 | 33 | 0"968 |
LOS MEJORES SECTORES EN CARRERA:
| Sector 1 | Sector 2 | Sector 3 | |||
| Petrov | 25"728 | Webber | 33"575 | Alonso | 40"459 |
| Sutil | 25"743 | Alonso | 33"888 | Webber | 40"686 |
| Heidfeld | 25"808 | Vettel | 34"138 | Hamilton | 40"847 |
| Button | 25"899 | Button | 34"283 | Petrov | 40"882 |
| Schumacher | 25"918 | Petrov | 34"314 | Button | 40"933 |
VELOCIDADES PUNTA POR SECTORES:
| Sector 1 | Sector 2 | Sector 3 | |||
| Alonso | 291.3 km/h | Alonso | 142.5 km/h | Sutil | 272.6 km/h |
| Kobayashi | 288.6 km/h | Webber | 142.4 km/h | Heidfeld | 272.4 km/h |
| Buemi | 288.3 km/h | Vettel | 140.4 km/h | Di Resta | 271.0 km/h |
| Petrov | 287.4 km/h | Massa | 140.3 km/h | Petrov | 269.3km/h |
| Heidfeld | 286.2 km/h | Hamilton | 140.0 km/h | Schumacher | 268.6 km/h |
VELOCIDADES PUNTA:
| Heidfeld | 299.6 km/h |
| Liuzzi | 298.7 km/h |
| Massa | 298.1 km/h |
| Schumacher | 297.6 km/h |
| Petrov | 296.8 km/h |
| Petrov | 296.6 km/h |
Éste es el talón de Aquiles de los de Maranello. Parece que Montezemolo y Domenicali no van a tolerar más esta situación, en la que el equipo sólo puede aspirar a podios, y con mucho esfuerzo, por lo que van a poner toda la carne en el asador (y recursos económicos no les faltan) para provocar una evolución rápida del monoplaza. Éste, con algunas mejoras aerodinámicas y con el alerón flexible inventado por el genial Adrian Newey, puede subir muchos enteros y cubrir la gran carencia que tiene en calificación. Sólo habrá que esperar a Turquía, la siguiente prueba tras la de la semana próxima en China, para ver una gran evolución técnica en Ferrari.
El equipo italiano tiene otro punto en el que Red Bull los bate siempre: las paradas en boxes, que, sin duda, son un elemento clave, hoy por hoy, para ganar las carreras. No sólo las hicieron más lentas, sino que, además, tuvieron fallos 'garrafales' como el de Massa y otro, de menor entidad, en el caso de Alonso. Y ese aspecto debe mejorar mucho para ponerse a la altura de sus principales oponentes.
Tras este grupo de cuatro equipos nos encontramos con la parte media de la parrilla. Un grupo muy mezclado, donde los mejores son Mercedes, pero a muy poca distancia de Sauber. Así, Michael Schumacher consiguió rodar en medias de 1'44"6, mientras que Kobayashi lo hizo a una décima. Destacar el 'papelón' del japonés, que es un piloto excepcional, combativo y uno de los más espectaculares, pues sus constantes luchas con pilotos y coches de la talla de Mark Webber fueron toda una fuente de emoción y diversión para la Fórmula 1. También los chicos de Force India, que han dado un salto importante desde Australia, están ahí con estos dos equipos, rodando en tiempos similares.No hay que dejar de resaltar la distancia tan enorme entre la cabeza y esta parte media, nada menos que 1,3 segundos por vuelta de media, lo que es un mundo en la F1. A la cola de este grupo, que lucha por los últimos puntos en juego, y todavía a más distancia, están los Toro Rosso, rodando el mejor de ellos, el de Sebastian Buemi, en medias de 1'45"4 (ya a 2,1 segundos de Vettel), quien ganó la partida a Jaime Alguersuari. El catalán tuvo, como él mismo dijo, "la carrera más difícil de su vida" por unas fisuras en su monoplaza, así como por el graining que tuvieron sus neumáticos desde la salida de la prueba. Ya van 2-0 para el suizo, sin embargo lo único que Alguersuari necesita es algo de suerte, pues hizo una salida magistral y sus primeros compases de la carrera fueron excepcionales. Ojalá que la fortuna le sea favorable ya en China.
El tercer paquete de equipos está más flojo que nunca, pues de seis coches, sólo dos consiguieron acabar, un Team Lotus (el mejor de todos) y un Virgin. Los primeros rodaron a una distancia razonable de la cabeza, a menos de tres segundos de media, mientras que los de Virgin giraban ya a más de cuatro segundos. Destacar que Hispania lograra superar la regla del 107% y que pudiese correr este Gran Premio en puridad. Ninguno de sus dos pilotos acabó, pero a Liuzzi sólo le faltaron diez vueltas para llevar el coche a casa, como dicen los ingleses, lo que es un gran paso adelante.
Por otra parte, debemos de valorar más justamente toda la serie de novedades introducidas por la FIA. Las carreras son ahora, desde nuestro punto de vista, otra cosa, para bien o para mal. La salida ha dejado de ser tan definitiva, desde nuestra óptica, y el desarrollo de las pruebas con tantos parámetros que pueden funcionar bien o mal ha provocado que éstas sean más imprevisibles que nunca. Salvo la victoria de Vettel, a diez vueltas del final nadie hubiera adivinado el podio final, ni los mismos pilotos. Y eso no son malas noticias, precisamente, pues esta disciplina se ha hecho mucho más emocionante.
Siempre hemos defendido que este deporte no es de carácter individual, sino de equipo, lo que se ratifica ahora más que nunca, pues uno de los elementos que más determinaron la carrera en Malasia fueron las paradas, donde cualquier fallo por parte de los mecánicos fue pagado caro. Lo mismo podemos decir de las estrategias, que determinaron también el resultado, o el funcionamiento de los elementos principales para facilitar los adelantamientos (KERS y DRS). Por último, la imposición a Pirelli de hacer unos neumáticos de alta degradación ha funcionado a las mil maravillas, pues éstos fueron la clave de los adelantamientos. Sea como fuere, el recital de éstos y de luchas en la pista hicieron la delicia de todos los aficionados La verdad es que todo esto ha generado opiniones muy dispares entre los grandes expertos de este deporte y, por supuesto, entre los propios aficionados. Para unos el piloto es menos importante ahora y se depende demasiado de todos los elementos accesorios de la carrera (las paradas en boxes, el KERS, el DRS y la degradación de los neumáticos), mientras que para otros, entre los que estamos nosotros, la imprevisibilidad de los Grandes Premios, así como el espectáculo de adelantamientos, pitstops (nada menos que 59)... merece la pena. Con este conjunto de medidas este deporte está cambiando. Quizás no sea ya el de aquellos años donde todos vibrábamos con Senna, Prost o Mansell. Quizás el espectáculo y la diversión sean muy distintas a las de aquellos años dorados, pero lo importante es que ambos componentes están ahora presentes, mientras que la temporada pasada y la anterior (y no hablemos de más atrás) los habían perdido por completo, pues realmente las carreras se ganaban el sábado tras obtener la pole position. Habrá que ver cómo evoluciona el campeonato, pero divertirnos nos vamos a divertir.
En una semana esta 'nueva Fórmula 1' se volverá a poner a prueba y se someterá al duro juicio de los aficionados en el Gran Premio de China. Veremos si los rivales de Red Bull han podido hacer algo en una semana para ir solucionando los problemas en calificación y pueden hacerles frente.
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