POLEMICAS GP MALASIA

GP de Malasia 2011: Las polémicas, una a una

Llegamos al tercer artículo de análisis de lo sucedido en el pasado GP de Malasia de F1, el artículo que dedico al análisis reglamentario de las situaciones polémicas que hayamos podido ver durante la carrera, hayan o no motivado la intervención de los Jueces de Carrera. En el GP de Malasia disputado en el circuito de Sepang brillaron con luz propia dos maniobras casi seguidas insertas en la pugna por la posición entre Lewis Hamilton y Fernando Alonso. Ambas maniobras fueron merecedoras de sanción por parte de los Jueces de Carrera y han sido objeto de encendidos debates en lo que llevamos de semana entre los aficionados, con opiniones dispares y justificaciones para todos los gustos. Ha llegado la hora de entrar en un análisis más detallado de ambas maniobras que arroje algo de luz sobre la abierta polémica y permita al lector de F1aldía hablar con propiedad sobre lo sucedido.

He visto varias veces las maniobras protagonizadas por Hamilton y Alonso. Mi primera impresión es que la FIA acierta al sancionarlas como antirreglamentarias, pero tras verlas una y otra vez voy descubriendo aspectos difícilmente apreciables a primera vista que pudieran justificar la actuación de ambos pilotos más allá de los manidos y erróneos "argumento testicular" (la F1 es un deporte para hombres con agallas y pelo en pecho) y "argumento espectacular" (las luchas entre pilotos son el principal atractivo de la F1). Así que me he decidido, en este caso tan especial, a trasladar estas elucubraciones al lector como si fueran "la versión del piloto", frente a la oficial "la versión de la FIA"; ni que decir tiene que "la versión de la FIA" es la real, es la interpretación que los Jueces de Carrera han hecho de las dos maniobras según el Reglamento Deportivo de la F1, y es la que vale, la que sienta precedente de cara a las próximas carreras, mientras que "la versión del piloto" es una mera idea mía que podría, y remarco el condicional "podría", justificar ambas acciones.

Como siempre en este tipo de artículos, pido disculpas al lector por la baja calidad de las fotografías que ilustran las explicaciones; se trata de fotogramas extraídos de la retransmisión televisiva de la carrera y su calidad no es la que nos gustaría ofrecer a nuestros lectores, pero su interés informativo y didáctico nos llevan a justificar su publicación. En este sentido son especialmente valiosas las imágenes que acompañan la explicación de la maniobra de Hamilton, imágenes que no pudieron verse a través de la retransmisión televisiva de LaSexta TV en España y que he conseguido gracias al trabajo del redactor de F1aldía Miguel A. Sanza, sin cuya ayuda no hubiera sido posible la realización de este artículo.

Por último, y antes de dar inicio al análisis de ambas maniobras, invito al lector a pasarse, una vez leído el artículo y formada su propia opinión al respecto, por la sección de encuestas de F1aldía, donde hemos abierto una consulta para conocer el juicio de los seguidores de nuestra página. Y ahora sí, sin más dilación, vamos con el análisis de ambas maniobras.

.- La maniobra de Hamilton: La versión de la FIA

Pongámonos en situación; Hamilton circula en 3ª posición y Alonso le persigue de cerca, ambos están terminando la vuelta 44 y dando inicio a la 45. En concreto, el momento que recoge la primera imagen es la irrupción de ambos pilotos en la recta de meta, acaban de tomar la cerrada curva a izquierdas que la precede y los dos monoplazas se ciñen al margen derecho de la pista.

Rápidamente, el inglés trata de ganar el centro de la pista viniendo desde el margen derecho, con el español intentando mantenerse en su rebufo. Se aprecia el desplazamiento lateral de los dos monoplazas en el hecho de que en la imagen segunda el Ferrari asoma por el lado derecho del McLaren, no estando perfectamente detrás; atención a este detalle, que nos permite ver en la tercera imagen cómo en plena recta Hamilton corrige su trazada para irse un poco hacia la derecha de nuevo, como si en lugar de ir a buscar el margen izquierdo de la pista hubiera optado por permanecer por el centro. Vemos en la tercera imagen cómo el Ferrari ya no aparece por el lado derecho del McLaren, sino por el izquierdo, desplazamiento motivado por la corrección de la trayectoria efectuado por Hamilton.

Quiero señalar al lector que esta maniobra por parte de Lewis es perfectamente legal; en ese momento su monoplaza está por delante del Ferrari (momento del preadelantamiento) y por tanto puede elegir la trazada que más le guste, siendo el coche que va por detrás quien debe optar por una trayectoria alternativa si quiere superarle. En este caso, Hamilton opta por ocupar el centro de la pista, obligando a Alonso bien a irse por el margen derecho, demasiado cerrado para afrontar la curva a derechas en la que finalizaba la recta de meta, bien a irse por el margen izquierdo, lo que sería la trazada óptima pero cediendo la posición interior de la curva al McLaren. La maniobra continúa, y según van ambos monoplazas avanzando por la recta de meta Hamilton opta por abrir su trazada hasta el margen izquierdo de la pista, como podemos ver en la siguiente imagen.

Mucha atención a este movimiento, porque sería la segunda corrección de la trazada efectuada por el inglés en la misma recta. El Reglamento Deportivo de la F1 prescribe en su art.20.2:

"Manoeuvres liable to hinder other drivers, such us more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted"

"Las maniobras dirigidas a estorbar a otros pilotos, tales como hacer más de un cambio de dirección para defender una posición, empujar hacia fuera de los límites de la pista a otro monoplaza o cualquier otro cambio anormal de dirección, no están permitidos"

Rememoremos: Hamilton comienza la recta desde el margen derecho de la pista y comienza su traslación hacia el margen izquierdo, lo que debemos considerar como "su dirección"; mediada la recta, decide cambiar su trayectoria enderezando su monoplaza, como si ya no quisiera ceñirse al extremo izquierdo de la pista sino ocupar el centro de la misma, lo que sería "un cambio de dirección" permitido por el Reglamento. Pero según avanza por la recta decide finalmente ceñirse al margen izquierdo, lo que sería "un segundo cambio de dirección", el cual no está permitido al ir tapando Hamilton las trazadas alternativas que podría seguir Alonso en caso de intentar el adelantamiento; una vez que el inglés ha escogido la trazada por el centro de la pista no puede unos metros más adelante lanzarse a ocupar la trazada pegada al margen izquierdo.

Pero aún hay más; ya casi terminando la recta Hamilton decide de nuevo cerrar el carril interior al Ferrari, y de nuevo se desplaza hacia la derecha para ocupar el centro de la pista; tercer cambio de dirección en la recta, de nuevo antirreglamentario al obstaculizar el intento de adelantamiento del piloto español; aún así Fernando realiza un postrero intento en el último momento abriendo su trayectoria, como vemos en la última imagen.

Por tanto, hemos contado hasta tres cambios de dirección de Lewis en la recta cuando el Reglamento permite claramente solo uno; la maniobra es antirreglamentaria y merecedora de sanción por cuanto obstaculiza el intento de adelantamiento al ir ocupando el McLaren sucesivamente las diferentes trazadas que podrían ser empleadas por el Ferrari en lugar de permanecer en la elegida originalmente.

.- La maniobra de Hamilton: La versión del piloto

Ruego al lector que vuelva a mirar detenidamente las imágenes mostradas anteriormente. La secuencia de las imágenes primera, segunda y cuarta nos muestra claramente a Hamilton avanzando de forma decidida y constante desde el margen derecho de la pista, donde le lanza la inercia de la salida de la curva anterior a la recta de meta, hasta el margen derecho. Nótese que en estas imágenes el Ferrari aparece por el lado derecho del McLaren, como prueba inequívoca del desplazamiento lateral uniforme de éste. Luego hay una quinta imagen en la que Lewis cambia su trazada para ocupar la parte central de la pista y así evitar que Fernando le pueda ganar el interior de la ya inminente curva a derechas, pero ese cambio de trazada es el permitido por el art.20.2 del Reglamento Deportivo, ya visto.

Por tanto, la polémica se circunscribe al movimiento hacia su derecha que hace el piloto inglés mediada la recta y que vemos reflejado en la imagen tercera anterior. Veamos ahora la siguiente imagen, tomada en el primer paso por meta de los monoplazas en carrera.

En la imagen anterior se ve claramente la "trazada óptima" en la recta, señalada por la fila de monoplazas. Se ve que la "trazada óptima" comienza en el margen derecho de la pista, después se va al medio y finalmente se abre hasta el margen izquierdo de la pista. Ahora fijémonos un poco más en detalle y veremos que el desplazamiento de los monoplazas desde el margen derecho de la pista hasta el izquierdo no es una línea recta sino quebrada; note el lector que la fila de monoplazas hace un primer cambio de dirección hacia la izquierda, luego se endereza para avanzar en línea recta por el centro de la pista, y finalmente hace un segundo cambio de dirección hacia la izquierda para alcanzar el límite de la pista.

Pues bien, esa "trazada óptima" es la que sigue Hamilton, y el cambio de dirección hacia la derecha reflejado en la imagen tercera anterior no es realmente un cambio de dirección, sino meramente el enderezamiento del monoplaza en la recta para el correcto seguimiento de la "trazada óptima". Por tanto, el único cambio de dirección que efectúa Lewis es el último, el de la imagen quinta, para ocupar el centro de la pista al llegar a la curva, maniobra perfectamente reglamentaria; en la recta el piloto inglés se limita a seguir la "trazada óptima", es decir, sigue una única dirección, que en la recta de meta es quebrada y no recta. Este concepto que afirma que seguir la "trazada óptima" no significa cambio de dirección cuando esta trazada es quebrada es un concepto tradicionalmente admitido por los Jueces de Carrera de la FIA; y además es lógico, el monoplaza que va delante normalmente tiende a elegir la "trazada óptima", y si ésta es quebrada y no rectilínea como en este caso no puede imputarse que seguirla implique uno o varios cambios de dirección.

Si entendemos que Hamilton se limita a seguir la "trazada óptima" en la recta, efectivamente no hay más cambio de dirección que el mostrado en la imagen quinta, al llegar al final de recta, y por tanto su maniobra es perfectamente reglamentaria.

.- La maniobra de Alonso: La versión de la FIA

Cambiemos la situación; nos encontramos ahora unos instantes más tarde de la situación vista anteriormente, en la misma vuelta 45, pero ahora con ambos pilotos afrontando la curva 6 del circuito de Sepang, una curva a derechas que se toma a 248 km/h en 6ª velocidad. Es el momento que muestra la imagen superior, con Alonso de nuevo a rebufo de Hamilton, ya en la salida de la curva.

Escasos instantes después, ambos monoplazas se ciñen al margen izquierdo de la pista; nótese en la imagen segunda que ambos monoplazas siguen la misma trazada, es decir, ambos han pasado la curva por el vértice y se abren hasta el límite de la pista, no hay trazadas diferentes. En ese momento la mayor aceleración o tracción del Ferrari permiten a Alonso intentar el adelantamiento, por lo que intenta echarse hacia la derecha para sobrepasar a Hamilton; es el instante en que se produce el impacto del alerón delantero del Ferrari con la rueda trasera derecha del Mclaren, instante que recoge la imagen siguiente, en la que se aprecian trozos del alerón saltando por los aires.

Llamo la atención sobre la posición del monoplaza de Hamilton es esta tercera imagen; si la comparamos con la segunda veremos que el Mclaren ya no está pegado al límite izquierdo de la pista, sino ligeramente desplazado a la derecha. ¿Había Hamilton modificado su trazada para cerrar el paso a Alonso e impedir así el adelantamiento, convirtiéndose en la causa del alcance entre ambos monoplazas? Ese movimiento es perfectamente reglamentario al encontrarnos aún en la fase de preadelantamiento, al estar las ruedas traseras del McLaren por delante de las del Ferrari; es evidente que al ver el intento de adelantamiento de Alonso, Hamilton trata de cerrarle el hueco ocupando su trayectoria, y este movimiento es el que permite el art.20.2 del Reglamento Deportivo de la F1 ya visto. Al ir por delante el Mclaren puede elegir en la recta la trazada que prefiera, y es muy libre de buscar el centro de la pista ante el intento de adelantamiento de Alonso; es el piloto que viene por detrás el que tiene que buscar una trazada alternativa a la elegida por el piloto que va por delante para intentar el adelantamiento. Eso sí, como ya hemos visto, Hamilton no podrá rectificar de nuevo su trayectoria hasta que no pase la siguiente curva.

La interpretación que cabe hacer de la maniobra de Alonso es que se trata de un intento de adelantamiento en el que mide mal la distancia con el monoplaza que le precede, impactando con él. Estamos ante lo que el Reglamento Deportivo de la F1 llama un "incidente de carrera", en la forma definida por el art.16.1:

"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:
...
.- caused a collision
...

Unless in the opinion of the race director it as completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"

"Incidente es cualquier suceso o serie de sucesos que involucre a uno o más pilotos, o cualquier acción de un piloto, que sea señalada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (...), en la cual:
...
.- se haya provocado un choque
...

A menos que la opinión del Director de Carrera sea claramente que un piloto ha sido el único responsable de cualquiera de los anteriores, cualquier incidente que involucre a más de un monoplaza será investigado después de la carrera"

De forma inequívoca nos encontramos en esta ocasión ante la acción de un piloto, Fernando Alonso, que ha provocado un choque; al involucrar a otro piloto en el accidente, Hamilton, la maniobra se investiga tras la carrera, con el fin de tomar declaración a ambos pilotos antes de adoptar una decisión. Si los Jueces de Carrera entienden que la maniobra de Alonso no era inevitable sino voluntaria, como lo fue en realidad al estar intentando Fernando un adelantamiento, el piloto español es el responsable del choque, al ser el piloto que circulaba por detrás y ser por tanto el responsable de elegir si desea adelantar una trazada alternativa a la elegida por el piloto que circulaba por delante, que es libre de escoger la trazada que le plazca.

En este sentido, la maniobra de Alonso es claramente antirreglamentaria, pues debería haber esquivado al McLaren abriendo más su trayectoria; el error de cálculo en las distancias no es eximente de la responsabilidad del piloto y por tanto la maniobra es sancionable.

.- La maniobra de Alonso: La versión del piloto

Mirando la maniobra de Alonso por TV una y otra vez, había algo que no me encajaba en la misma; llevo ya muchos años viendo adelantamientos en F1, algunos de ellos ejecutados por Alonso, y esta maniobra tenía algo raro. Llamaba mi atención el hecho de que Alonso se lanzara a intentar el adelantamiento recién iniciada la recta, sin esperar a avanzar unos metros y así aprovechar el rebufo del McLaren; mucha diferencia de velocidad debería haber entre ambos monoplazas para intentar esa maniobra, pero si había esa diferencia de velocidad ¿por qué Alonso seguía la trazada de Hamilton en lugar de irse por otra? No era propio de un piloto de F1, y menos de Alonso, un intento de adelantamiento tan torpe.

Me gustaría mostrar al lector cómo se adelanta a la salida de esa curva 6 cuando hay una diferencia de velocidad notable entre ambos monoplazas. Vamos a situarnos en la vuelta 21, y veamos cómo llegan a esa curva Webber por delante y Massa por detrás; en ese momento de carrera el Red Bull tenía ya sus neumáticos muy desgastados (entraría en boxes al final de esa vuelta) y el Ferrari tenía bastante mejor tracción. En la siguiente imagen vemos a los dos monoplazas acercarse a la curva 6.

El Red Bull toma la curva por delante, pero a la salida de la misma el Ferrari, sintiéndose más rápido, no sigue la trazada del monoplaza azul hacia el límite izquierdo de la pista, sino que se queda por el interior a la búsqueda del carril central para así mejor superarle; es la técnica básica de adelantamiento cuando eres más rápido que el vehículo que te precede. Es la maniobra que vemos en la siguiente secuencia de imágenes.

¿Por qué Alonso no lo hizo así? ¿Por qué se fue detrás de Hamilton hasta el extremo de la pista para luego tratar de ganar de nuevo el carril central? Es una maniobra impropia de un piloto de la experiencia de Alonso. Y así llegué a la única explicación lógica de la maniobra: en realidad, Fernando no está intentando adelantar a Lewis, le está intentando esquivar. Me explico.

Si Alonso hubiera sentido que la velocidad de su monoplaza era suficiente para adelantar al McLaren a la salida de la curva (esas cosas las sienten los pilotos), hubiera hecho la misma maniobra que Massa, cerrar un poco su trayectoria a la salida de la curva para quedarse en paralelo con Hamilton; la única explicación para que se fuera detrás del McLaren buscándole el rebufo es que en la curva el McLaren no era más rápido que su Ferrari, por eso el español no se prepara el adelantamiento sino que simplemente sigue a su rival a corta distancia.

Pero algo pasa a la salida de la curva con el McLaren; seguramente la degradación de sus ruedas le juega una mala pasada, como a Webber en el caso de Massa, y no tracciona bien a la salida de la curva; si nos fijamos en la foto del medio de la secuencia de tres antes colocada, vemos que a los pocos metros de la salida de la curva el Ferrari ya está en paralelo con el Red Bull. Si Massa en esa maniobra se hubiera quedado detrás de Webber ¿no se lo hubiera llevado por delante? Creo que el lector tendrá en la memoria frescos los recuerdos de Räikkönen subiéndose encima de un doblado a la salida de una curva, o al propio Hamilton topando contra el Renault de Alonso en una situación similar, circunstancias ambas vistas en los últimos años.

Así las cosas, lo que en principio parece un error de pilotaje de Alonso no es tal; en realidad, Alonso entra en la curva a la misma velocidad que Hamilton, pero a la salida de la curva el McLaren tracciona peor que su Ferrari (recuerdo que es una curva que se toma a 248 km/h) y aquí el piloto español, con gran maestría si se me permite decirlo, en lugar de estamparse contra él consigue reaccionar y dar un volantazo que convierte un impacto frontal en un toque con el extremo del alerón delantero. No es un error del piloto español, es una maniobra evasiva desesperada que está a punto de salir bien. Apoyan esta tesis las imágenes desde la cámara a bordo del Ferrari; si se presta atención al sonido puede apreciarse que en el momento en que Alonso gira el volante el motor deja de rugir, como si el piloto hubiera levantado el pie del acelerador ¿qué piloto intenta adelantar levantando el pie del acelerador? ¡Se adelanta pisando a fondo! Fernando no estaba intentando adelantar a Hamilton, estaba intentando esquivarle.

Así las cosas, la maniobra de Alonso no sería en absoluto sancionable; no se trata de un error de cálculo a la hora de adelantar, sino de solventar una situación de peligro de la mejor manera posible. En realidad, Alonso no ha impactado con su alerón en la rueda de Hamilton por un error de pilotaje, sino que su maestría pilotando ha convertido lo que podría haber sido un choque frontal en un impacto de refilón. En este caso, la maniobra no es en absoluto sancionable, sino más bien encomiable.


Ya hemos llegado al final; espero haber aportado información interesante y útil para que cada lector pueda sacar sus propias conclusiones, dando por buena alguna de las cuatro versiones expuestas en artículo o construyéndose la suya propia. Pero vuelvo a remarcar para cerrar el artículo que la única interpretación correcta de las maniobras es la que hace la FIA a través de los Jueces de Carrera, pues es de suponer que ése sea el criterio a aplicar a partir de este momento