ANALISIS TECNICO: LAS NOVEDADES DEL GP DE GRAN BRETAÑA 2011

Muchas novedades, tanto en los equipos como en la reglamentación

La evolución técnica en la Fórmula 1 es un auténtico torbellino y buena prueba de ello ha sido el GP de Gran Bretaña en el circuito de Silverstone, donde hemos visto no sólo una gran cantidad de mejoras técnicas en casi todas las escuderías, sino también en la propia reglamentación, que se veía alterada en lo concerniente a los escapes soplados en la fase de retención para, poco después, el mismo domingo tras la carrera volverse atrás en cuanto a la limitación de éstos.

Detalle del alerón trasero del Ferrari 150º Italia.

Sobre el tema de los escapes soplados ya se ha escrito bastante en toda la prensa especializada y en nuestras mismas páginas, pero es preciso hacer algunas aclaraciones. Bien es cierto que todos hemos criticado en gran medida los continuos cambios en la normativa, pero hay que indicar que la FIA tenía poderosas razones para plantearse el tema, más allá de las consabidas cortapisas a Red Bull.

Como explicaba la propia Federación esta semana, la imaginación de los ingenieros había dado al traste con la pretensión de eliminar, en la mayor medida posible, la aerodinámica en los monoplazas y ahora ésta se veía reforzada con el soplo de los escapes, colocados mucho más abajo, que lanzaban aire sobre el difusor no sólo durante la aceleración, sino incluso cuando el piloto deja de acelerar (la llamada fase de retención) lo que aumenta la carga aerodinámica aún más. Todo esto acababa con el espíritu de la normativa de este año. Así que la FIA decidió cortar por lo sano esta situación.

Pero de nada les ha servido, pues, como ya es sabido, hace una semana todo se revertía. Sin embargo, las razones de la Federación no son el mero capricho sino las presiones de muchos equipos, que veían cómo su fiabilidad y prestaciones quedaban seriamente comprometidas. Y para una vez que la FIA es dialogante no la vamos a criticar. Parece que Renault Sport y Mercedes proporcionaron pruebas evidentes del compromiso de sus motores con estas normas que no se pudieron desestimar. Así que se inició una ronda de debates entre las escuderías que llevó a la decisión final que todos conocemos.

Para el año que viene las cosas van a cambiar radicalmente y ya difícilmente  veremos un difusor soplado, pues la nueva normativa obligará a colocar los escapes mucho más arriba en la carrocería, lo que impidirá la emisión de gases sobre el difusor.

Lo que es más interesante desde el punto de vista técnico es la cuestión de los mapas motor. El máximo organismo regulador del automovilismo confirmó que algunos equipos usaban mapas motor muy radicales en un corto espacio de tiempo, es decir, en calificación para volver luego a una configuración más conservadora que permitiese a los motores ser fiables. Esto ha quedado prohibido por una razón de peso y es que esto contraviene la norma del parque cerrado, según la cual ningún coche puede cambiar su configuración una vez que entra en el mismo. Lo cual tiene una lógica aplastante.

Al margen de ello, lo más destacable fue la evolución técnica de todas las escuderías, sobre todo, de FERRARI, que fue capaz, por primera vez esta temporada, no sólo de estar a la altura de Red Bull, sino de superarla. Los de Maranello han hecho un trabajo de evolución espectacular de la mano de Pat Fry, pero tendremos que esperar a Alemania (la semana que viene) para valorar con precisión si la ventaja que han sacado a los de la bebida energética se va a mantener o no ahora que los escapes pueden soplarse libremente.

Sea como fuere, los italianos trajeron los escapes modificados (como imponía la nueva normativa) junto con un paquete aerodinámico completo y la suspensión trasera cambiada, y que ya habían probado en Canadá y Valencia. El viernes Massa contrastaba los nuevos escapes. Por otro lado, el paquete se completaba con unos pontones laterales más largos y con tres 'papadas' de refrigeración para disipar mejor el calor. Además, llevaban una extensión en la parte superior del nuevo difusor trasero para mejorar el flujo de aire. Los dos coches montaron el sábado todas estas evoluciones.

Pero la cosa no quedaba ahí, pues los de Maranello montaron, además, un nuevo alerón trasero que Alonso probó el viernes. Éste contaba un nuevo sistema de DRS, donde se sustituía el antiguo sistema hidráulico por un motor eléctrico, que es ahora el que mueve el alerón para cambiar su incidencia aerodinámica, como el que montan Red Bull, Renault, Force India y Toro Rosso. El sábado los dos pilotos de la Scuderia llevaron este nuevo sistema.

Como se ve, el esfuerzo hecho por los italianos fue espectacular, aunque parece que las novedades no dejarán de llegar, pues en Nürburgirng se esperan todavía más actualizaciones tanto en la suspensión como en los difusores 'soplados' para hacerlos tan eficaces como los de Red Bull. Además, en Maranello están trabajando en el calentamiento de los neumáticos, que esperan mejorar.

A MCLAREN no le fueron tan bien las cosas, a pesar de haber introducido bastantes cosas nuevas. En primer lugar, el ala trasera, bastante retocada, como se ve en las siguientes imágenes, que se caracteriza por tener un sistema de activación del DRS con motor, como los equipos que hemos mencionado antes y por tener una cuerda menor en el flap, como se puede ver en las fotografías de Jenson Button, que fue el encargado de probarlo. Además, las acanaladuras laterales del alerón se cambiaron como consecuencia del nuevo diseño del ala, cuyo diferente perfil puede verse en la tercera fotografía con nitidez. Pese a todo, tras probarlo en los libres, la comparativa salió mal y se volvió a la solución anterior tanto en calificación como en carrera. Eso explica la falta de rendimiento de los británicos, que siguen sin encontrar nuevas soluciones que mejoren su competitividad.

También MERCEDES GP introdujo cambios en los escapes, así como en el difusor soplado, cuyas diferencias son más que evidentes con el diseño que los alemanes llevaron a Canadá, como muestran las ilustraciones. Se trata de unos escapes más largos (como los de Red Bull, Ferrari, McLaren y otros), que ya se habían probado, pero nunca usado en un Gran Premio. Hasta ahora y desde la pretemporada los escapes estaban más adelantados, en mitad de los pontones (como se ve en la ilustración de Canadá) y ahora quedan, como es lógico, mucho más atrás.

Además, el difusor trasero está completamente renovado, con una sección más larga protegida por material resistente al calor, lo que está en consonancia con el alargamiento mencionado de los escapes.

Por su parte, en WILLIAMS se introdujo un nuevo alerón delantero, que se usó tanto en calificación como en la carrera. El plano principal es similar a la anterior versión, pero los endplates (las placas externas) se han cambiado significativamente. Además, los ingleses añadieron unos escapes más largos y copiaron, como todos, la solución de Red Bull.

Por último, el mejor rendimiento de SAUBER se debió a una serie de mejoras entre las que destacan retoques en el difusor y la suspensión trasera, así como , como los que se pueden apreciar en la tercera de las ilustraciones.