¿Cómo trata cada equipo los neumáticos?
Vayamos con los datos y tendremos la respuesta definitiva.
Vamos a ver los ritmos en Nürburgring, en cada tabla se puede ver un stint, nos saltamos el último que no fue significativo y hacemos dos grupos juntando a los que hicieron un número de vueltas similar en cada stint.
Las gráficas son de tendencia potencial, eliminando las vueltas anormales producidas por la obstrucción de algún piloto doblado.
Conclusiones:
- Quien inicia los stints a un ritmo más rápido, gasta los neumáticos más rápidamente y sus tiempos acaban siendo los peores.
- Quien conserva al principio del stint aumenta la duración de los neumáticos y termina haciendo los mejores tiempos.
La forma correcta de atacar a Lewis sería entrando una o dos vueltas detrás de él en el stint en el que ponga las ruedas nuevas, y poner también un juego sin usar; iniciar ese stint con tranquilidad, ya que hacia la mitad del mismo, los tiempos se habrán equilibrado, y dispondremos de 4 o 5 vueltas buenas después de que él haga su siguiente parada, con lo que al salir del pit-stop, nuestra ventaja será suficiente incluso en el caso de que se hayan puesto compuestos duros que costará más calentar. Entrando sólo 2 vueltas después, especialmente si se montan neumáticos duros, es imposible superarle en una parada.
La última de las conclusiones, que queda más clara en el caso de Webber, Alonso y Massa es que tanto Ferrari como Red Bull tratan las gomas de forma muy parecida, con una ligera ventaja hacia la Scuderia. La defensa de una posición por parte de Ferrari es más factible que la defensa de una posición por parte de Red Bull, salvo errores en el pit-stop, como sucedió en el caso del último pit-stop de Vettel y Massa; de hecho al brasileño le bastó con alargar una vuelta su primera parada para salir del pit-lane por delante del alemán (gracias al trompo de éste y al plano que dejó en su neumático delantero derecho, Felipe pudo alcanzarle cuando el stint del piloto de Red Bull legaba a su fin), y alargando una vuelta más su segunda parada, mantuvo la posición.
Vayamos con los datos y tendremos la respuesta definitiva.
Vamos a ver los ritmos en Nürburgring, en cada tabla se puede ver un stint, nos saltamos el último que no fue significativo y hacemos dos grupos juntando a los que hicieron un número de vueltas similar en cada stint.
Las gráficas son de tendencia potencial, eliminando las vueltas anormales producidas por la obstrucción de algún piloto doblado.
Conclusiones:
- Quien inicia los stints a un ritmo más rápido, gasta los neumáticos más rápidamente y sus tiempos acaban siendo los peores.
- Quien conserva al principio del stint aumenta la duración de los neumáticos y termina haciendo los mejores tiempos.
La forma correcta de atacar a Lewis sería entrando una o dos vueltas detrás de él en el stint en el que ponga las ruedas nuevas, y poner también un juego sin usar; iniciar ese stint con tranquilidad, ya que hacia la mitad del mismo, los tiempos se habrán equilibrado, y dispondremos de 4 o 5 vueltas buenas después de que él haga su siguiente parada, con lo que al salir del pit-stop, nuestra ventaja será suficiente incluso en el caso de que se hayan puesto compuestos duros que costará más calentar. Entrando sólo 2 vueltas después, especialmente si se montan neumáticos duros, es imposible superarle en una parada.
La última de las conclusiones, que queda más clara en el caso de Webber, Alonso y Massa es que tanto Ferrari como Red Bull tratan las gomas de forma muy parecida, con una ligera ventaja hacia la Scuderia. La defensa de una posición por parte de Ferrari es más factible que la defensa de una posición por parte de Red Bull, salvo errores en el pit-stop, como sucedió en el caso del último pit-stop de Vettel y Massa; de hecho al brasileño le bastó con alargar una vuelta su primera parada para salir del pit-lane por delante del alemán (gracias al trompo de éste y al plano que dejó en su neumático delantero derecho, Felipe pudo alcanzarle cuando el stint del piloto de Red Bull legaba a su fin), y alargando una vuelta más su segunda parada, mantuvo la posición.
es que las temperaturas de la pista son polares..
¿Como se puede calentar gomas con una temperatura en pista 23º mas baja que el año pasado?
- Canadá: -23º con respecto al 2010
-Inglaterra: -15º con respecto a 2010
-Alemania: -15º con respecto a 2010
-Monaco y Malasia... -10º
-Turkía y Australia... -8º
Eso con respecto al 2010.. que no fue muy caliente..
Si loas comparamos con el 2007, TODOS los GP's tienen temperaturas mas bajas.. y el record es Canadá... 35º mas fria la pista.
¿O ya no nos acordamos de los problemas de Alonso con el Mclaren en aquel Gp.. con la pista a 50º?
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