ADELANTAMIENTOS: ASIGNATURA PENDIENTE DE MONTMELO

El Circuit, una de las pistas más complicadas para adelantar

Tradicionalmente las carreras disputadas en el Circuit de Catalunya han sido, junto con la de Mónaco, la pista donde menos adelantamientos se han visto nunca. A pesar de la amplia experiencia recabada por las escuderías en el trazado de Granollers, las posibilidades de adelantamiento son escasas por no decir nulas; más de una carrera de los últimos años ha terminado sin ver ni uno sólo.

Prueba de ello es que 16 de las carreras disputadas allí las ha ganado el Poleman, lo que refleja que es poco menos que imposible dar alcance al que salga delante. Un dato extra que aporta la web oficial de la F1 es que, en los últimos tres años, el promedio de adelantamientos por carrera es de 2'3 por prueba… y este año ya por el 24'5 de promedio.

La pista de Montmeló tiene una anchura considerable y, en principio, no debería ser difícil ver este tipo de maniobra, pero los más sesudos observadores  apuntan a que la trazada óptima de paso por curva es única, y en el momento en que se sale de ella para adelantar se pierde tiempo. Eso era antes de la llegada del DRS, de la agresiva degradación de los neumáticos Pirelli y de las exóticas estrategias que se están viendo esta temporada, de ahí que no sea difícil pensar que este fin de semana vamos a ver en Montmeló más adelantamientos que en toda la década anterior junta.

La web oficial de la Fórmula 1 publica una entrevista con un técnico de Mercedes GP en la que plantea cómo van a afectar a esta carrera en concreto los últimos cambios en la reglamentación y, con ello, en la fisonomía de las carreras.  "El impedimento fundamental para adelantar en el Circuit de Catalunya es que los 880 metros de la recta principal están precedidos por la curva 16. Se trata de una curva en la que es difícil seguir a otro coche de cerca, y cuando los diferenciales de rendimiento son pequeños, es muy difícil adelantar".

"Los niveles de carga aerodinámica son monitorizados por sensores a bordo del vehículo y cuanto más te acerques al coche de delante, más grande es la pérdida de carga aerodinámica. Esta pérdida se produce a través de todo el coche, pero es más pronunciada en la parte delantera, de ahí la tendencia que tiene el coche perseguidor al subviraje. Cuando hay un segundo de distancia entre dos coches, el coche de detrás pierde aproximadamente un 7% del total de carga aerodinámica; cuando les separan 0'5 segundos, éste se eleva  alrededor del 12%".

El de Mercedes también apunta las estadísticas de adelantamientos en Barcelona en años anteriores. "En 2008, once adelantamientos, en ​​2009, tres, en 2010, diez. Sin embargo, el total en 2008 incluye adelantamientos debido a daños o errores, mientras que el número de 2010 incluye los correspondientes de coches más rápidos que adelantaron a otros de la parte inferior de la tabla. El número de maniobras 'normales' de adelantamiento fueron la siguiente: 2008 dos, 2009 tres, y en 2010 dos".

"El número de adelantamientos no sólo ha aumentado significativamente en comparación con 2010, sino que también ha aumentado de manera constante en cada carrera. En lo que va de 2011, desde 30 en Melbourne a 112 en Turquía". Dentro de estos, el número de 'normales' pasa entre los coches de diferentes equipos se ha duplicado entre Melbourne y Sepang, y desde entonces ha permanecido bastante constante: "En la carrera en Turquía vimos 31, por ejemplo, en comparación con los 12 de Melbourne y 29 en Sepang. Por el contrario, el número de pasadas asistidas por el DRS ha aumentado significativamente, desde las cinco de Melbourne a 40 en Turquía. En términos porcentuales, el DRS ha desempeñado un papel protagonista en un 17% de los adelantamientos en Melbourne, en comparación con el 36% en Estambul".

Nadie sabe a ciencia cierta si estos datos irán a más en Montmeló; lo que no escapa a nadie es que las carreras van a ser diferentes en una de las pistas más complicadas para adelantar y que la nueva normativa le sienta muy bien a la pista catalana.