GP ESPAÑA - ANALISIS TECNICO (NOVEDADES)

Los equipos montaron muchas actualizaciones aerodinámicas en Montmeló

El Gran Premio de España ha sido el banco de pruebas de buena parte de lo que resta de temporada de Fórmula 1, pues este circuito reúne muchas de las características esenciales para probar las evoluciones de los monoplazas. Primero, por su posición en el campeonato, ya que es la quinta prueba del Mundial cuando todas las escuderías han dejado ver sus cartas y, lo que es más importante, cuando sus novedades técnicas están sobre el tapete y se han podido 'copiar' en el monoplaza propio.

El Mercedes GP W02 en el parque cerrado de Montmeló

Y, segundo, porque el Circuit de Catalunya es una pista muy compleja y variada, al tiempo que exigente con los coches en términos de carga aerodinámica, velocidad punta (recordemos que tiene una de las rectas más largas del Mundial), curvas de alta velocidad y zonas lentas como la nueva chicane que precede a la curva de entrada a meta.

Ya vimos las primeras novedades en Turquía, sin embargo, en España hemos encontrado un aluvión de ellas en todas las escuderías. Así, el viernes los entrenamientos libres se conviriteron en un auténtico baile de evoluciones en todos los coches. El resultado fue, como les hemos comentado en nuestro análisis numérico en estas páginas, que dos escuderías han evolucionado mucho más que el resto (Red Bull y McLaren), estando a día de hoy en una posición casi inalcanzable para el resto de sus rivales.

Los primeros fueron quienes hicieron mayor gala del habitual hermetismo de este deporte. Pese a todo, trajeron bastantes evoluciones en la aerodinámica, sobre todo, en el alerón trasero, las llantas y los escapes.

Por su parte, el equipo McLaren venía repleto de novedades, más que nadie, pues, si recordamos, no llevaron ninguna de éstas a Turquía por un problema técnico en la fábrica. De este modo, su paquete de innovaciones contenía más de doce ítems. Uno de ellos, el que tienen en imagen, es el que se refería a los pontones laterales del chasis, que fueron recortados en su parte final, en la zona de la suspensión trasera. Esta solución, que se probó el viernes, sería adoptada, más tarde, tanto en calificación como en carrera. Pero, al margen de ella, los de Woking llevaron una nueva caja de cambios, una nueva suspensión trasera, ala delantera, nuevos pontones, así como unos escapes y un difusor completamente renovados.

En definitiva, casi un nuevo monoplaza, que sin duda les ha hecho dar un paso de gigante, pues, al menos, en carrera son los únicos capaces de plantar cara a los todopoderosos Red Bull.

En el caso de Ferrari, las cosas no fueron tan bien, a pesar de llevar un conjunto de novedades amplísimo. Y es que parece que si el coche no ha nacido bien, hay poco que hacer luego a lo largo de la temporada. Lo cierto, es que el 150º Italia carece de casi todo, pero fundamentalmente de carga aerodinámica, lo que en Barcelona era vital. Entre las actualizaciones del coche había un nuevo fondo plano, alerón delantero, una nueva cubierta motor y los escapes revisados.

Además, de ella, como se aprecia en la siguiente imagen, los de Maranello montaron un nuevo alerón trasero que generó mucha controversia y que, finalmente, fue considerado como ilegal por los comisarios de la FIA. Ello les obligó a volver a la versión anterior de Turquía.

El polémico alerón se caracterizaba por contar con unos flaps de la parte superior (en amarillo), que añadían 30 mm. más a la altura normal máxima. Ese límite es de 950 mm. sobre el plano de referencia (es decir, la parte más baja del coche, exceptuando el suelo). Ferrari señaló que realmente estos flaps no formaban parte del alerón trasero, sino del 'slot-gap separator' (la parte media del alerón que separa sus dos partes) o de los soportes del propio alerón. Sin embargo, la FIA discrepó de esta interpretación (que Charlie Whiting catalogó de inteligente) y explicó que se vulneraba el artículo 3.10.3 del reglamento técnico.

Mercedes también trajo un buen conjunto de actualizaciones a Barcelona, que le hicieron progresar, pero como al resto, a un menor nivel del esperado. Así, de todas sus novedades la más importante fueron los cambios en el chasis, que se renovó por completo y que incluía diferentes estructuras laterales deformables, por lo que necesitaron un crash-test de la FIA. También se revisó la instalación del radiador, aunque la doble capa en el suelo (actualmente, la única en la F1) se ha mantenido. Además, el equipo revisó la geometría de la suspensión trasera.

Force India también incorporó algunas novedades en el Gran Premio de España, en concreto, una modificación de las 'nariz' (nose) del alerón delantero, así como la renovación completa de este último. Ambas cosas fueron ya probadas en Turquía hace dos semanas. Se trata de un 'nose' menos abultado que el que pudimos ver en los anteriores grandes premios y que está inspirado en el de Red Bull y que se caracteriza por introducir piezas en la parte interna inferior para canalizar el aire como las que introdujo Williams hace dos años y McLaren el año pasado, así como en la presente campaña. Además, se añadieron nuevas placas laterales en el alerón delantero, así como una revisión de sus tres elementos principales. Pese a todo, tanto en calificación como en carrera el equipo optó por volver a la configuración anterior. Además, se probaron escapes al estilo Red Bull el viernes, pero decidieron no montarlos ni el viernes ni el sábado.

En Williams fue Pastor Maldonado quien pondría a prueba las actualizaciones durante el viernes, las cuales parecen que funcionaron bien a tenor de su calificación el sábado, pues el venezolano consiguió entrar, por vez primera, en la Q3. Entre las novedades los británicos trajeron un nuevo alerón trasero, nuevos sistemas de escape, conductos de freno, así como algunas novedades en el alerón delantero.

En cualquier caso, toda esta revolución tecnológica en la F1 ha servido de bien poco para alcanzar a los líderes del Mundial. Sólo McLaren puede poner en peligro el imperio de Red Bull, pero aún así lo tienen difícil. Sin duda, que en el Gran Premio de Mónaco, las novedades van a ser mínimas, máxime en un trazado como el monegasco. Pero hasta la siguiente prueba, Canadá, faltan dos semanas, tiempo que deberá ser aprovechado al máximo por equipos como Ferrari si es que quieren que este Mundial no se acabe bien pronto, lo que será un fiasco para el negocio y el deporte del motor.

Veremos a ver qué pasa con otra cuestión técnica muy sobresaliente, como es la de la prohibición de los escapes sopladores, que son la base de la alta carga aerodinámica de Red Bull, pero también del resto de escuderías punteras. Quizás esta medida trastoque todo el panorama de la Fórmula 1, aunque habrá que ver quién saca más ventaja de esta nueva situación.